Описание технических характеристик двигателя td27t

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС с шестеренчатым приводом и механическим ТНВД обладает рядом достоинств:

  • сверхнадежная конструкция с ресурсом от 300 000 км после каждого капремонта;
  • устойчивость к перегреву за счет чугунной головки;
  • низкие требования к качеству солярки и смазки.

Основным минусом является неудачно скомпонованное навесное оборудование. Например, при самостоятельной замене маслофильтра до него сложно дотянутся, и приложить значительное усилие для отворачивания. Прочими недостатками можно считать:

  • избыточный вес и большие габариты;
  • необходимость периодической регулировки тепловых зазоров клапанов;
  • сильный шум при работе шестеренчатого привода.

Результаты работы

Все старания конструкторов и ученых, которые разрабатывали данную модель двигателя, вовсе не прошли даром, результат работы был достаточно впечатляющим. Рабочий объем агрегата составлял всего 13,6 литра, но в самом форсированном состоянии он обладал мощностью более чем в 1000 л.с. Так как этот мотор эксплуатировался еще в 60-е годы, то данный результат считался выше всяческих похвал. По своей удельной литровой мощности, а также по габаритной мощности это изобретение превосходило любые другие изобретения любой армии в мире в несколько раз. Из-за его компоновки данное устройство довольно часто называли «чемодан».

Выпускается ли сейчас двигатель 5ТДФ? Справедливо будет сказать, что этот силовой агрегат все же не прижился, несмотря на все свои весомые преимущества. Он был достаточно сложен в исполнении, а к тому же был очень дорогим.

Примечания

  1. Саенко М. В., Чобиток В. В. Основной боевой танк Т-64. — М.: Экспринт, 2002. — ISBN 5-94038-022-0.
  2. В. В. Поликарпов , На пути ко второму поколению советских послевоенных танков, с. 19.
  3. В. В. Поликарпов , Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 20.
  4. В. В. Поликарпов , Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 22.
  5. В. В. Поликарпов , Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 23.
  6. В. В. Поликарпов , Создание танка Т-64 (фрагменты истории), с. 24.
  7. ↑ Защита танков. Под редакцией В. А. Григоряна. М.: Издат. МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2007, с. 118—119. ISBN 978-5-7038-3017-8.
  8. При том, что огнём из 115-мм пушки Д-68 оперённым подкалиберным снарядом индекса 3БМ5 и кумулятивным снарядом индекса 3БК8 на дальности 1500…2000 м обеспечивалось пробитие брони всех современных на тот момент танков в лобовой проекции
  9. А. В. Карпенко , Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905—1995), с. 324.
  10. (недоступная ссылка). Дата обращения 17 июня 2021.
  11. Карцев, Л. Н. Воспоминания Главного конструктора танков//«Техника и вооружение» 2008, №№ 1-5, 8, 9, 11. — 2008.

История

В условиях сокращения государственного военного заказа для вооружённых сил Украины в 1990-е годы харьковскими предприятиями военно-промышленного комплекса Украины были разработаны программы модернизации танков Т-54, Т-55, Т-62 и Тип 59. Одним из разработанных вариантов модернизации советских танков стала схема модернизации танка Т-62 до уровня Т-62-5ТДФ, разработанная Харьковским конструкторским бюро машиностроения им. А. А. Морозова и заводом имени Малышева, которая была завершена в 2002 году и предложена иностранным заказчикам.

В середине 2009 года выполнение модернизации танков Т-62 до уровня Т-62-5ТДФ было предложено военно-политическому руководству Египта и после завершения тендера 14 декабря 2009 года министерство военной промышленности Египта заключило контракт с украинской государственной компанией «Укрспецэкспорт» о модернизации 200 танков Т-62 египетской армии, исполнение контракта было возложено на завод имени Малышева. Выполнение контракта началось в июле 2010 года, поставку первой партии модернизированной техники египетской стороне планировалось осуществить в середине 2011 года. Помимо выполнения работ по модернизации танков, контракт предусматривал передачу технологий египетской стороне (реципиентами которых должны были стать танкоремонтный завод «Абу-Заабаль» и завод «Кадер»), однако события начавшейся в 2010 году «арабской весны», а также политический кризис и последовавшая за ним смена правительства в Египте в начале 2011 года сделали выполнение контракта невозможным (одним из обвинений, выдвинутых в отношении египетского президента Х. Мубарака являлось незаконное обогащение семьи и родственников президента на разнице цен закупаемого Египтом вооружения).

3 декабря 2018 года на проходившей в Каире оружейной выставке EDEX-2018 ГК «Укроборонпром» предложил новый вариант ремоторизации танков Т-62 иностранных заказчиков, на которые предложено устанавливать дизельные двигатели 6ТД-2 украинского производства.

Регламент обслуживания TD27 2,7 л/86 л. с.

Дизельный атмосферный двигатель TD27 нужно обслуживать в указанные сроки:

  • регулировать рекомендовано тепловые зазоры клапанов после прохождения 25000 пробега;
  • предусмотрена очистка вентиляции картера каждые 2 года;
  • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 1000 км;
  • топливный фильтр нуждается в замене после 60000 пробега;
  • по данным производителя, фильтр воздушный следует обновлять после 35000 км;
  • изготовителем рекомендовано антифриз менять через 90000 пробега первый раз, затем каждые 60000 км;
  • ресурс свечей зажигания движков составляет 20000 пробега;
  • появление прогара стенок выпускного коллектора возможно через 120000 км.


Регулировка клапанов входит в ТО дизеля TD27, может осуществляться собственными силами

Эксплуатация оборудования

Так как какое-то время данный двигатель все же использовался, то есть определенная инструкция по его применению

Здесь достаточно большое внимание отводится материалам, а именно топливу, которое необходимо заливать. Хоть прибор и является многотопливным, основным видом его рабочей жидкости все же стал дизель. Выбор марки основывался на температуре окружающей среды

Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА

Выбор марки основывался на температуре окружающей среды. Так, если температура была не ниже +5 градусов по Цельсию, то использовалась марка дизельного топлива для быстроходных дизелей ДЛ. При показателях от +5 до -30 градусов по Цельсию использовалась другая марка — ДЗ. Если же в разгар зимы температура опускалась ниже отметки в -30 градусов по Цельсию, то использовалось топливо ДА.

Отдельно стоит добавить, что марка топлива ДЗ могла использоваться еще и в том случае, если температура превышала отметку в +50 градусов. Как и в любом другом двигателе, в этом использовалось масло, которое допускалось всего двух типов. Основным считалось М16-ИХП-3, однако если его не было в наличии или отсутствовала возможность его доливки в нужный момент, то его можно было заменять жидкостью МТ-16п. Однако при замене одного вида смазочного вещества на другое приходилось полностью сливать остаток предыдущего с картерной коробки, а только потом заливать новое. Оппозитные двигатели 5ТДФ были уникальными еще и по этим нескольким причинам.

Ремонтопригодность

Несмотря на все вышеперечисленные проблемы, моторы TD27 считаются простыми и надёжными в обслуживании, гораздо реже подвергаются переделкам и тюнингу. Простой и в то же время надёжный принцип конструкции обеспечивает способность их обслуживания в гаражных условиях. Наличие в блоке гильз значительно облегчает процедуру капитального ремонта. Моторы достаточно универсальны – отлично стыкуются с МКПП и АКПП, нередко производится их установка на УАЗ или газель взамен штатных ДВС.

Стоит заметить, что большие габариты дизеля не всегда позволяют быстро добраться до некоторых узлов и агрегатов, особенно в задней и нижней части или в областях, прикрытых турбиной и её компонентами. В случае, если потребуется снять мотор целиком для свапа или его капитального ремонта – без оборудования специализированной мастерской не обойтись.

Несмотря на перечисленные отрицательные моменты радует тот факт, что такие сложные манипуляции требуются относительно редко, а запчасти достаточно легко заказать в любом специализированном автомагазине.

Будет справедливо указать положительные и отрицательные моменты модели TD27.

Наиболее распространённые проблемы, с которыми сталкиваются хозяева дизельных ДВС:

  • более дорогостоящее обслуживание – цена на запчасти на 15-30% выше, чем на бензиновые моторы;
  • значительно меньший срок службы ТНВД и турбины с последующим дорогостоящим обслуживанием;
  • не все мастера берутся за ремонт дизелей, поэтому рекомендуем возить с собой мануал, где подробно указаны основные схемы устройства ДВС.

Приятными моментами в обслуживании являются:

  • ресурс дизеля несколько выше, чем у бензинового мотора;
  • система зажигания отсутствует, поэтому не возникает необходимость её обслуживать и ремонтировать.

Многотопливный оппозитный двигатель 5ТДФ советских танков моделей Т-64, T-72. Характеристики

Что значит FSI двигатель особенности, ремонт, обслуживание

В этой статье мы рассмотрим довольно интересный двигатель — 5ТДФ, который был разработан по спецзаказу для танков Т-64 и T-72 советской эпохи. Это был на тот момент довольно оптимальным вариантов танкового двигателя, совмещая достаточную мощность и компактность. При частоте вращения коленвала 2.000 об.мин. и с рабочим объёмом 13.6 литров, 5ТДФ выдаёт 700 лошадок, что для того времени более чем впечатляет – более того, это ровно тому, когда, допустим 1,3-1,4литровый мотор малолитражки развивает 70 сил что был отличным показателем 80-90х гг., и неплохим в 2000х, то есть этот мотор не является низкофорсированным! 5ТДФ — оппозитного, о пяти цилиндрах, с десятью поршнями при диаметре 120мм… Наверно вы подумали, как же пятицилиндровый с десятью — это опечатка – ан нет! Действительно это так, но обо всём поподробнее.

Все настоящие оппозитные моторы, как правило, имеют двухтактный цикл работы, и поэтому 5ТДФ не составляет исключение.

Однако для начала, следует объяснить, что такое оппозитный или «плоский» двигатель, самое главное, как это в его пяти цилиндрах могут находиться и работать десять поршней. Этот «оппозит» имеет два коленвала, которые расположены друг напротив друга, к примеру, если вам удалось видеть оппозитные моторы Субару, то представьте себе аналогичный же двигатель.

Теперь о самом интересном — вместо головок цилиндров поставим по коленвалу, а внутрь двигателя на место коленвала вставим пять больших цилиндров, в которых поршня будут двигаться друг другу на встречу, и в миг достижения верхней мёртвой точки, происходит впрыск топлива. Как и полагается, при этом, у двухтактных двигателей, такт сжатия и рабочий ход совершаются за раз, то есть происходят при каждом полным обороте коленвала. Как известно, в четырёх-тактных двигателях это происходит не через один оборот. У каждого коленвала своя индивидуальная «трансмиссия», каждая из которой приводит в действие одну из гусениц. Если весь процесс происходит в течение действия одного оборота коленвала, то тогда встает вопрос каким же образом и когда же успевают происходить процессы впуска и выпуска? Ответ кроется в вентиляции цилиндров 5ТДФ, в которой применяется газовая турбина для отсоса выхлопных газов, и простую систему ракушки турбонаддува (правда, не совсем уж очень простую). У всей этой газораспределительной системы имеется механический привод. Что насчёт скорости вращения турбин, то она жестко и напрямую зависит от количества оборотов мотора (коленвала). Вот так и происходит вентиляция и избавление от выхлопных газов в цилиндрах 5ТДФ: Как и полагается на всех двухтактникам, когда поршни достигают нижнюю мёртвую точку, в цилиндрах этого мотора открывается по три вентиляционных окна с каждой стороны для продувки цилиндра – это такая имитация выпускных клапанов у «четырёхтактника».

А теперь о том, зачем необходимы турбины: • турбина наддува, или турбонаддува – им выполняется обычные «турбофункции», такие как подача чистого воздуха под давлением в цилиндры, которое создается в специально предназначенной части блока цилиндров, и известен под названием продувочный ресивер. • газовой турбиной — высасываются отработавшие газы, создаются вакуум необходимой величины в своём коллекторе, благодаря чему гарантируется лучшая вентиляция цилиндров. Чтобы более понятно объяснить данный процесс вентиляции цилиндров этого «пятицилиндровика» о десяти поршнях, то можно описать сие действие так – воздух влетает в одну дырку, из другой вылетает.

РемБат

Техническое описание разработано на основе ранее изданной книги «Быстроходный танковый двигатель 5ТДФ. Техническое описание» (Воениздат, 1970 г.)

В книге изложено описание устройства двигателя, работа его механизмов и систем. А также приведены некоторые сведения по его эксплуатации. Издание соответствует конструкторской документации по состоянию на 10 сентября 1975 г.

Выходные данные

ДВИГАТЕЛЬ 5ТДФ Техническое описание. Редактор В. В. Голиков Технический редактор Г. Г. Митрофанова Корректор И. А. Заскинд

Сдано в набор 12.11.76 г. Подписано в печать 1.6.77 г.

Формат 60X90/i6. Печ. л. 9. Уел. печ. л. 9+1 вкл. — ‘/г печ. л., 0,5 уел. печ. л. Уч.-изд. л. 9,25 Изд. № 5/3357дсп За к. 4077дсп

Содержание Технического описания

Коленчатые валы

Шатун

Поршень

Смазка кривошипно-шатунного механизма

Глава IV. Механизм передач

Общее устройство механизма передач Главная передача Привод масленых насосов Привод стартера-генератора и регулятора

Привод компрессора, воздухораспределителя и датчика электротахометра Привод топливных насосов высокого давления. Привод от турбины к нагнетателю

Привод водяного и топливоподкачивающего насосов

Глаза VI. Газовая турбина и выпускные коллекторы.

Назначение и устройство ооновных узлов турбины

Охлаждение и смазка турбины

Выпускные коллекторы и соединение их с турбиной

Глава VII. Система питания топливом

Топливоподкачивающий насос Работа топливоподкачивающего насоса Топливный фильтр тонкой очистки Топливный насос высокого давления Работа топливного насоса Форсунка

Работа форсунки Топливопроводы высокого давления

Глава VIII. Система управления

Общее устройство Работа системы управления

Работа регулятора в режиме внешней характеристики

Устройство и работа отдельных узлов регулятора

Работа привода управления топливными насосами

Глава X. Система охлаждения

Водяной насос

Водяной коллектор, отводящий трубопровод и клапан слива охлаждающей жидкости w Работа системы охлаждения

Сапун

Шестеренчатый масляный насос Работа системы суфлирования

Глава XII. Запуск двигателя

Система запуска стартером-генератором Система запуска сжатым воздухом Воздухораспределитель Воздухопроводы и клапан воздухопуска Компрессор высокого давления АК-150СВ Автомат давления и влатмаслоотделитель Система электрофакельного подогрева воздуха Система дозированного впрыска масла в цилиндры

Глава XIII. Сведения по эксплуатации двигателя

Применяемые эксплуатационные материалы Особенности работы двигателя на различных видах топлива Эксплуатация двигателя в условиях высокогорья Возможные неисправности двигателя

Приложение. Комплект возимого инструмента и запасных частей двигателя

В подготовке материала использованы данные из бесплатного военно-технического и исторического архива russianarms.su

Скачать книгу можно здесь:

Новый двухцилиндровый двигатель с двумя коленвалами обещает 265 «лошадей»

Что делает классический коленчатый вал, вероятно, не стоит рассказывать. Он преобразует поступательное движение поршней во вращательное, которое затем приводит в движение колеса. Однако есть у него свои недостатки. Избавиться от них предлагает Дэн Герни, 84-летний бывший гонщик Формулы-1, запатентовав конструкцию двухцилиндрового двигателя с двумя коленчатыми валами.

Каждый поршень вращает «свой» вал, однако вращаются они в разные стороны. Их хвостовики соединены через шестерню, а дальше как обычно. Цилиндры расположены друг относительно друга под углом 90 градусов.

Названный MC4S, четырехтактный двигатель обещает быть более устойчивым и надежным в работе, но самое главное, противовесы коленчатых валов, вращающихся в противоположном направлении, должны погасить нежелательные силы, вызывающие качение и вибрацию, и исключить гироскопический момент, который возникает при наклоне двигателя. Впрочем, последнее преимущество больше касается мотоциклов и вертолетов, чем автомобилей, так как в четырех-колесных транспортных средствах агрегат наклоняется лишь на несколько градусов.

Двигатель Герни имеет 1 800 кубических сантиметров объема, диаметр поршня 127 мм и ход поршня 71 мм. Эти параметры позволяют развить высокую скорость, но, так как Герни разрабатывал его с учетом надежности и долговечности, скорость ограничена 9 000 об/мин. Такой агрегат обещает высокую мощность. Конструктор говорит о 265 л.с., полученных без турбонаддува.

Впечатляющая производительность является следствием особой конструкции головки цилиндров. Разработчик изучил более 200 вариантов расположения клапанов и нашел самое оптимальное. Седло выпускного клапана сужается, что приводит к ускорению потока воздуха. Впускной же клапан расположен ближе к центру цилиндра, благодаря чему топливная смесь лучше смешивается и более равномерно распределяется по камере сгорания. К слову, используя стандартную головку цилиндров, двигатель развил лишь 191 л.с.

На самом же деле, производительность не являлась приоритетом. Герни ставил целью создание надежного двигателя с максимальным временем работы без ремонта. Надежность должна быть обеспечена плавностью работы и отсутствием вибрации, за счет чего уменьшается изнашиваемость деталей.

Герни собирается построить пять прототипов. Первый должен пойти на тестирование в июле этого года. Затем автор патента собирается обговорить использование изобретения с одним из автопроизводителей, ведь такая компоновка может быть применена как к четырехцилиндровому, так и 6- и 8-цилиндровым V-образным блокам.

avtomaniya.com

Какое масло лить

Современный рынок масел предлагает широкий выбор продукции – от дешёвых марок до известных брендов. Несмотря на низкую стоимость некоторых масел, завод-производитель настоятельно рекомендует использовать только специализированные марки, указанные в инструкции по эксплуатации и подходящие к вашей марке двигателя. Согласно мануалу для TD27 подходят следующие марки:

  • летом: 10w30-15w40;
  • зимой: 0w20-5w

Следует сделать выбор в пользу проверенных поставщиков – в данном случае риск нарваться на подделку минимален. Несмотря на различную вязкость, масло оптимально подходит под температурный режим ДВС в зависимости от погодных условий и не теряет своих свойств – вырабатывается достаточное количество масляной плёнки, предотвращающей износ деталей. Специалисты рекомендуют производить его замену через каждые 5-8 тыс. км.

Разновидности

Во многом принцип работы и некоторые конструктивные особенности зависят от конкретного типа оппозитного силового агрегата.

Выделяют несколько основных категорий горизонтально-оппозитных двигателей:

  • боксёры;
  • ОРОС;
  • танковые моторы.

Боксёры получили самое широкое распространение в оснащении легковых гражданских автомобилей. Основным пользователем таких моторов выступает японская автокомпания Subaru.

В таком оппозитнике поршни располагаются на определённом расстоянии относительно друг друга и стоят напротив. Если первый поршень фиксируется на определённом отрезке от оси мотора, то и второй будет занимать такое же аналогичное положение. При этом в моторе каждый поршень помещается в свой отдельный цилиндр. Визуализировав работу такого мотора, можно представить себе поединок между двумя боксёрами. Отсюда и соответствующее название.

Что касается других двигателей типа ОРОС, то здесь принцип конструкции и порядок работы, которую осуществляют поршни, несколько иной. Это двухтактные силовые агрегаты. Один цилиндр имеет сразу 2 поршня, закреплённые на одном коленвале. При этом первый отвечает за впуск рабочей топливовоздушной смеси, а второй при этом своевременно выводит образовавшиеся продукты сгорания.

Особенностью двигателей ОРОС является факт отсутствия головки, которая обычно устанавливается на блок цилиндров. Плюс подобного агрегата в работе поршней только на один коленчатый вал. Оппозитник небольшой по своим размерам, требует меньше места и обладает небольшой массой. Это позволило применять мотор в разных сферах и на различных транспортных средствах.

ОРОС может работать на двух видах топлива, то есть на дизельном горючем и на бензине. К его преимуществам также стоит отнести:

  • поршни при выполнении своей работы проходят несколько меньшую дистанцию, что существенно снижает силу трения и минимизирует износ;
  • повышенная эффективность, которая обусловлена отсутствием вредных воздействий отработанных газов на камеру сгорания. Они осуществляют давление на рабочие поршни;
  • если сравнивать с классическими двигателями, масса ОРОС будет на 30-50% меньше;
  • в оппозитном моторе такого типа используется меньшее количество элементов. Если сравнивать с рядными и V-образными, разница составит 40-50% в среднем;
  • такие силовые агрегаты достаточно экономичные;
  • В конструкции не используется система привода клапанов;
  • для размещения установки в подкапотном автомобильном пространстве требуется меньше места.

Но не всё так радужно, как сначала может показаться. Этот тип двигателей находится на стадии разработки и постепенного усовершенствования. О каких-то реальных и глобальных успехах говорить рано, поскольку существует ряд скрытых и непредвиденных проблем, возникающих в процессе эксплуатации.

Теперь что касается третьего типа оппозитных моторов, который называют танковым двигателем. Это силовая установка с маркировкой 5ТДФ. Мотор был создан специально для танков серии Т-64 и Т-72.


Танковый двигатель 5ТДФ

У танкового оппозитника внушительный ресурс, поскольку он был изначально рассчитан на установку в крупной военной технике. Поршни делят один цилиндр и движутся в одинаковом направлении, хотя у каждого из них предусмотрен собственный отдельный коленвал.

Место для возгорания топливовоздушной смеси образуется путём создания минимального промежутка или зазора между двумя установленными рабочими поршнями. Как и в случае с ОРОС, здесь в цилиндры поступает воздух, а отработанные газы выходят за счёт работы системы турбонаддува.

За счёт встречного хода рабочих поршней инженерам удалось создать компактный по своим размерам, но внушительный по своей мощности силовой агрегат. Максимальное количество оборотов для танкового оппозитника достигает 2 тысяч. Мощность агрегата составляет 700 лошадиных сил. Рабочий объём мотора может быть 6 и 13 литров.

Танковый оппозитник может функционировать на бензине и на дизельном топливе. Это отечественная разработка, которая в своё время сумела произвести впечатление. Но в настоящее время ТДФ уже не выпускается.

Оценка проекта

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160-175 г/л. с.·ч . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

  • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
  • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
  • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;[источник не указан 2818 дней ]
  • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
  • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
  • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями.
  • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
  • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 мото/часов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Танковый двигатель 5ТДФ (5 фото)

25 июля 2014 09:31

Метки: авто  двигадель  моторы  оппозитный двигатель  танки  

109676

5

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

Смотреть все фото в галерее

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов. Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров. Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.


1

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой). Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси. Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность. Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску. Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

Ссылки по теме:

  • Настоящий танк у частного дома в Англии
  • Красивые и мощные моторы
  • Мощные моторы
  • Танки которые выпускали автомобильные компании (37 фото)
  • Красивые и мощные моторы

Метки: авто  двигадель  моторы  оппозитный двигатель  танки  

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

1280 64 1216

1216 24

439

Новости партнёров

Доработка мотора

Двигатель пытались создать из материалов, которые ранее не применялись для постройки дизелей. Например, блок цилиндров делали из алюминия, и он, не выдерживая испытаний на стенде, постоянно трескался. Большая мощность заставляла легкий несбалансированный мотор сильно вибрировать.

Танк БТ-5, на котором проводились испытания дизеля, так и не дошел своим ходом до полигона. Дефектовка мотора показала, что был разрушен блок картера, подшипники коленчатого вала. Для того чтобы конструкция, воплощенная в бумаге, перекочевала в жизнь, нужны были новые материалы. Оборудование, на котором делались детали, также не годилось. Не хватало класса точности изготовления.

В 1935 году Харьковский паровозостроительный завод пополнился опытными цехами по производству дизелей. Устранив какое-то количество недоработок, мотор БД-2А был установлен на самолете Р-5. Бомбардировщик поднимался в воздух, но низкая надежность двигателя не позволяла его использовать по назначению. Тем более что к тому времени подоспели более приемлемые варианты авиационных двигателей.

Подготовка дизеля к установке на танк шла с трудом. Приемную комиссию не устраивала высокая дымность, которая была сильным демаскирующим фактором. Кроме того, большой расход топлива и масла был неприемлем для военной техники, которая должна отличаться большим запасом хода без дозаправки.

Конструкция 5ТДФ

5ТДФ – двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом, имеющий 5 рабочих цилиндров. В некоторых источниках его конфигурацию ошибочно называют оппозитной, но на самом деле мотор относится к категории двигателей со встречным движением поршней. Особенностью моторов такого типа является использование 2 поршней на 1 цилиндр, то есть, 5ТДФ имел 10 поршней, расположенных в 5 «котлах».

Схема работы мотора со встречным движением поршней Gfycat

У двигателя нет классических головок цилиндров, так как по бокам (он имеет горизонтальную ориентацию) располагаются картеры с коленчатыми валами. Именно за близкую к прямоугольной, плоскую форму (ширина ДВС, «лежащего» в МТО танка, гораздо больше его высоты), военные прозвали этот двигатель «чемодан».

Вид двигателя в рабочем положении Двигатель 5ТДФ. Техническое описание. М – 1977

Коленчатых валов у 5ТДФ два, но главный крутящий момент (70%) развивается только на одном. Оставшиеся 30% передаются на него со второго вала через главную передачу. Кроме того, один коленвал жестко связан с турбокомпрессором, помогая ему раскручиваться на малых оборотах. За счет жесткой связи также осуществляется нагнетание топлива и отсос отработанных газов.

Схема впуска-выпуска 5ТДФ Двигатель 5ТДФ. Техническое описание. М – 1977

У 5ТДФ отсутствует ГРМ в классическом понимании: никаких распредвалов, клапанов и толкателей. Поршни, движущиеся внутри цилиндра навстречу друг другу, а потом в противоположные стороны, при подходе к ВМТ (верхней мертвой точке) всасывают, сжимают топливо до его воспламенения и выпускают отработанные газы. В процессе этого они делают по два хода (вперед-назад или влево-вправо – тут смотря с какой стороны посмотреть), то есть, мотор двухтактный.

Так как ВМТ смещена относительно центра цилиндра в сторону одного из валов, поршни движутся несимметрично. Благодаря этому впускное и выпускное окна открываются не одновременно. Когда один поршень подходит к НМТ (нижней мертвой точке) – он открывает окно впуска, через которое турбина подает воздух, а затем (при проходе ВМТ) форсунки впрыскивают горючее, которое воспламеняется от воздуха, нагретого давлением в цилиндре.

Далее поршень, находящийся со стороны впуска, продолжает движение к поршню со стороны выпуска, тот продвигается в том же направлении, открывает выпускное окно, и движется к своей НМТ, после чего меняет направление. Когда он закрывает выпускное окно – поршень со стороны впуска открывает впускное, турбина нагнетает воздух, который снова сжимается встречно движущимися поршнями, и рабочий цикл мотора повторяется.

Циклы работы 5ТДФ Двигатель 5ТДФ. Техническое описание. М – 1977