Оглавление
Конструктивное родство
Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».
Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.
Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.
Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.
ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.
История
Буксир-аллигатор Bonnechere , 1907 г.
LVT ‘Buffalos’ переправляет канадские войска через Шельду в 1944 году.
Некоторые из самых первых известных транспортных средств-амфибий были экипажами-амфибиями, изобретение которых приписывают неаполитанскому эрудиту принцу Раймондо ди Сангро из Сансеверо в июле 1770 года или ранее или Самуэлю Бентам, чья конструкция 1781 года была построена в июне 1787 года.
Первая известная самоходная машина-амфибия, колесная земснарядная баржа с паровым двигателем, названная Orukter Amphibolos , была задумана и построена изобретателем Соединенных Штатов Оливером Эвансом в 1805 году, хотя оспаривается, что она успешно путешествовала по суше или воде самостоятельно. Стим.
Изобретатель Гейл Борден , более известный для сгущенного молока , разработан и испытан парус Приведено вагон в 1849. На тестировании, он по сообщениям опрокинулся 50 футов (15 м) от берега, от очевидного отсутствия балласта , чтобы противодействовать силе ветра в парусе.
В 1870-х годах лесозаготовительные компании в восточной Канаде и на севере США разработали паровой буксир-амфибию под названием «Аллигатор», который мог перемещаться между озерами и реками. Самые успешные буксиры Alligator были произведены фирмой West and Peachey в Симко, Онтарио .
До конца 1920-х годов попытки объединить лодку и автомобиль в основном сводились к тому, чтобы просто поставить колеса и оси на корпус лодки или заставить вращающееся шасси плавать, смешивая корпус, похожий на лодку, с рамой автомобиля. Одним из первых достаточно хорошо задокументированных случаев стал плавающий в 1905 году экипаж с бензиновым двигателем Т. Ричмонда (Джессап, Айова, США). Как и первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем (1885, Карл Бенц), он был трехколесным. Единственное переднее колесо обеспечивало направление как на суше, так и в воде. Трехцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания приводил в движение большие задние колеса. Чтобы колеса обеспечивали движение в воде, к спицам задних колес должны быть прикреплены ласты или ковши. Примечательно, что корпус, напоминающий лодку, был одним из первых цельных корпусов, когда-либо использовавшихся на автомобиле.
С 1920-х годов было создано множество разнообразных конструкций транспортных средств-амфибий для широкого спектра применений, включая отдых, экспедиции, поисково-спасательные операции и военное дело, что привело к появлению множества концепций и вариантов. В некоторых из них амфибийные возможности имеют центральное значение для их цели, в то время как в других они являются лишь расширением того, что осталось в основном гидроциклом или наземным транспортным средством. Дизайн, сочетающий в себе все функции, необходимые для практичного вездехода-амфибии, был разработан Питером Преллом из Нью-Джерси. Его конструкция, в отличие от других, могла работать не только на реках и озерах, но и на море, и не требовала твердой почвы для входа или выхода из воды. Он сочетал в себе лодочный корпус с танковыми гусеницами. В 1931 году он испытал уменьшенную версию своего изобретения.
Недавно компания Gibbs Amphibians разработала новый тип амфибии, способной развивать высокие скорости как на суше, так и на воде. В транспортных средствах используется запатентованная гидравлическая система для подъема колес в колесные ниши, что позволяет самолетам лететь по воде. Эти автомобили могут переключаться между наземным и водным режимами примерно за пять секунд. Первая быстрая амфибия Гиббса — Quadski , представленная в октябре 2012 года. Она поступила в продажу в январе 2013 года.
Французская компания Iguana Yachts , созданная в 2008 году, разработала моторные лодки- амфибии с гусеницами повышенной проходимости .
Sealegs Amphibious Craft , трехколесная лодка-амфибия, спроектированная в Новой Зеландии, производится с 2005 года.
Water Car Panther едет на высоких скоростях на озере Хавасу, штат Аризона.
В 2010 году компания WaterCar из Южной Калифорнии установила мировой рекорд Гиннеса как самое быстрое транспортное средство-амфибия со своим прототипом The Python, который достиг максимальной наземной скорости 204 км / ч (127 миль / ч) и скорости воды 96 км / ч. (60 миль / ч; 52 узла). С тех пор компания выпустила свой первый коммерческий автомобиль The Panther, который был показан в сериалах ABC The Bachelor, а также в США Royal Pains . WaterCar может развивать скорость 80 миль / ч (129 км / ч) на суше и 44 миль / ч (38 узлов; 71 км / ч) на море и может переходить с суши на море менее чем за 15 секунд.
Учитесь плавать! 16 автомобилей-амфибий
Непреложная истина гласит, что автомобиль должен ездить по дороге, а лодка — передвигаться по воде. Но людям давно хотелось совместить эти два качества в одном транспортном средстве. Сегодня на Дроме — самые интересные, на наш взгляд, автомобили-амфибии.
Существует как минимум три причины возникновения плавучих транспортных средств, которые также могут перемещаться и по обычной дороге. Первая из них — армейские нужды и участие в военных действиях. Именно этим мы обязаны возникновению, например, разного вида гусеничных амфибий — танков и автотранспортеров, а также колесных БТР и т. д. Вторая причина — прикладное использование техники для работы, охоты или доступа в труднодоступные места. Самые яркие примеры — это наша Нива «Река» или разнообразные вездеходы типа «Шерпа» и BigBo. Ну и третья — сугубо развлекательная: автомобиль, который может еще и плавать, это априори очень «фановая» штука.
Сегодня мы поведаем вам о самых необычных и интересных представителях всех этих трех направлений, расположив их в хронологическом порядке появления на свет. Но мы сочли необходимым сделать одно исключение: рассказывать только о колесной, а не гусеничной технике, ведь иначе получился бы явный перекос в сторону «войны», и объема этой статьи попросту не хватило бы для описания гораздо более близких нам «гражданских» проектов. Но начнем все же с парочки образцов военной техники — некоторые экземпляры, кстати, до сих пор в строю.
CAMI Hydra Spyder (2006)
Hydra Spyder — это не только открытый спортивный автомобиль-амфибия, который способен развивать 200 км/ч на асфальте и до 85 км/ч на воде, но благодаря мощному 6,0-литровому 400-сильному силовому агрегату (500 сил в версии с турбонаддувом) от Chevrolet Corvette еще и таскать за собой пару воднолыжников — помимо четырех человек в «салоне»! Спасибо за создание этого красавца с алюминиево-углепластиковым кузовом мы должны сказать супругам Джону и Джулии Гилджэм из Южной Каролины, которые еще 1999 году основали компанию CAMI (Cool Amphibious Manufacturers International — «Изготовители крутых амфибий»). Правда, их Hydra Spyder появился только в 2006 году, зато стал одним из самых красивых автомобилей-амфибий в истории. Интересная фишка — независимая активная пневмоподвеска, при помощи которой убираются колеса при спуске на воду.
Грузовик-амфибия gmc dukw-353
По аналогии с машиной Ford GPA в течение полутора последних лет войны в Красную армию поступили 586 амфибий Джи-Эм-Си DUKW-353, успешно форсировавших реки Советского Союза и Западной Европы. Это была последняя капля в море от общего объема их выпуска – свыше 21 тысячи машин.
Плавающие армейские автомобили Джи-Эм-Си DUKW-353 на военном параде в Ленинграде. 1 мая 1947 года
История плавающего автомобиля DUKW-353 с созвучным именем Duck («Утка») началась в 1942 году, когда проектно-конструкторская компания Sparkman and Stevens приступила к проектированию многоцелевой 2,5-тонной амфибии со всеми односкатными колесами. За основу был принят полукапотный грузовик AFKWX-353 с продвинутыми вперед моторным отсеком и кабиной.
Серийная амфибия GMC DUKW-353 для доставки личного состава при форсировании водных преград
По общей концепции и комплектации обе 94-сильные машины были унифицированы, а на амфибиях впервые в мире применялась централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и их подкачки от пневматического компрессора. Первые партии снабжались внешними патрубками подвода воздуха к колёсным ступицам, серийные версии имели более надежный внутренний подвод.
Коробка отбора мощности приводила трёхлопастной гребной винт диаметром 635 мм. К другим особенностям относились новые шины размером 11,00-18, трюмные водооткачивающие насосы, кормовая барабанная лебёдка, электрическая сирена, компас, якорь, навигационное и шкиперское оснащение.
«Плавающий челнок» GMC DUKW-363 на перевозке грузов с транспортных судов на берег и обратно. 1943 год
Внутри открытого трёхсекционного корпуса с люками и переборками можно было разместить 25 солдат-десантников или перевозить через водные преграды артиллерийские орудия калибра до 105 мм вместе с боевыми расчетами. Кабина управления первых выпусков имела прямоугольные лобовые окна, грузовой отсек снабжался съёмным тентом.
Впоследствии передние стекла стали четырёхсекционными или снимались вообще, а на ряде машин над кабиной помещалась турель для зенитного пулемёта. Снаряженная масса амфибии составляла 6,7 тонн. На шоссе она развивала скорость 81 км/ч, на плаву — 9,5 км/ч.
Сохранившиеся до сих пор грузовые амфибии GMC DUKW-353
Тентованная амфибия с наружными воздушными патрубками и кабиной с мягким верхом
Описание конструкции
Плавучесть МАВ
обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса. Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия.Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.
фотография ГАЗ-46 двигатель
Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.
фотография ГАЗ-46 кабина экипажа
Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46
, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.
Тактическая революция
Операции по морскому десантированию с самого своего начала в основном были сосредоточены вокруг пехоты. Это была тщательно поставленная, обдуманная и методично исполняемая последовательность определенных этапов, которая начиналась с приближения с моря десантных сил, их морских транспортов и обеспечивающих судов.
Хотя с появлением вертолета появилась возможность вертикального десантирования, что по сути позволяло пехотным подразделениям «перепрыгивать» через береговую полосу, высадка на побережье представляла собой процесс во многом напоминавший процесс высадки времен Второй мировой войны. Согласно этой схеме десантные суда становятся вдали от берега, в то время как штурмовые силы пехоты преодолевают береговой прибой либо в десантных плавающих бронетранспортерах, либо на открытых десантных судах. По достижении берега пехота развертывается и обеспечивает безопасность прилегающего района для выхода на берег последующих подразделений, включая артиллерию, танки и обеспечивающие силы. После того как береговая полоса взята под контроль, войска продвигаются вглубь побережья, зачастую с одной целью — соединиться с заброшенными на вертолетах силами.
Бронемашина AAV-7, хотя и разработанная для действий на суше в течение 70% времени, сохранила предназначение своих предшественниц, заключающееся в перемещении как можно большего количества пехоты на берег. Это был транспортер личного состава и, несмотря на крупнокалиберный пулемет и/или автоматический гранатомет — вооружение более летальное, чем штатное вооружение высаживающегося отделения, — он редко полностью интегрировался в тактические порядки подразделения.
Кроме того, как стало очевидно в Ираке, размещение такого количества личного состава в одной машине может приводить к значительным потерям. Но, машина ACV может сломать эту тенденцию за счет агрессивного и быстрого перемещения на побережье, что снижает возможности оппонента на реагирование.
Существующие машины AAV модернизируются КМП США в качестве временной меры
Будущие возможности
К наращиванию своих возможностей проецирования военной мощи с моря многие страны мира подходят очень ответственно. Крупные программы по формированию, совершенствованию или расширению десантных сил ведут Австралия, Бразилия, Чили, Индонезия, Япония, Южная Корея и другие страны. Учитывая эксплуатационную гибкость и адаптируемость колесных бронированных платформ, существенно расширяется потенциальный рынок для систем подобных ACV.
Кроме того, эта концепция коренным образом меняет представление о десантной машине как о простом транспортере десанта. Машина, сформированная вокруг отделения, образует полноценную тактическую единицу. Подход к приобретению готовых систем и обмен информацией с промышленностью на ранних этапах в рамках программы демонстрации MPC, позволяет получить начальную эксплуатационную готовность этой платформы менее чем через три года.
В эпоху повышения уровня угроз и потребности в боевых силах и одновременного сокращения оборонных бюджетов платформа ACV для Корпуса морской пехоты представляет собой инновационную систему, на которую стоить обратить пристальное внимание. Растет понимание того, что эта машина может иметь весьма многообещающие перспективы
/Alex Alexeev, topwar.ru/
Судно на воздушной подушке
BHC SR.N4 Mk.3, большое гражданское судно на воздушной подушке
Транспортное средство на воздушной подушке (ACV) или судно на воздушной подушке может перемещаться по суше или воде, поддерживаясь воздушной подушкой, выбрасываемой вниз на поверхность под ним. В принципе, судно на воздушной подушке может перемещаться по любой достаточно гладкой поверхности: твердой, жидкой, смешанной или любой другой. Большое судно на воздушной подушке, движущееся на воздушной подушке, содержащейся в юбках высотой в несколько метров, может преодолевать препятствия высотой от 1 до 2 метров. Самые маленькие личные суда на воздушной подушке достаточно маневренны, чтобы выдерживать некоторые перекатывания местности.
Одним из преимуществ этого типа плавсредств является возможность их увеличения: паромы SR.N4 Mk.3 британской постройки могли перевозить десятки транспортных средств. ББМ имеют высокую скорость над водой (SR.N4 Mk.1 может развивать скорость 83 узла (95 миль в час или 154 км / ч)) и могут совершать переход между сушей и водой на высокой скорости — в отличие от большинства колесных или гусеничных амфибий. Из минусов — большой расход топлива и уровень шума.
Для некоторых военных целей колесные и гусеничные машины-амфибии постепенно вытесняются десантными кораблями на воздушной подушке . Способность судна на воздушной подушке равномерно распределять свой загруженный вес по поверхности под ним делает его хорошо подходящим для роли десантного корабля-амфибии. LCAC ВМС США может доставлять войска и материалы (при необходимости танк M1 Abrams ) с корабля на берег и иметь доступ к более чем 70% береговой линии мира, в отличие от обычных десантных кораблей, которые способны приземляться только на 17% территории. эта береговая линия.
Особенности дизайна ГАЗ-46
Дизайн автомобиля ГАЗ-46 невероятно прост и аскетичен, впрочем, это не выглядит чем-то особенным на фоне других послевоенных машин
Если принять во внимание, что данная амфибия задумывалась специально для военных нужд, спартанская обстановка даже сейчас не сильно шокирует. Внешний вид амфибии наводит мысли о катерах, и совершенно не напоминает внедорожники
Несмотря на это, на бездорожьях машина не отстанет от БТР и БМП.
Приборная панель машины, которую нельзя даже назвать модным сейчас словом «торпедо», была полностью позаимствована от ГАЗ-69. Кроме того, она получила несколько дополнительных функций. Это лампочка, которая подавала сигнал, если в трюм попадала вода, и тахометр. Одной из особенностей данной машины является очень близкое друг к другу расположение педалей. Это сделано для того, чтобы уменьшить число технологических отверстий в корпусе амфибии.
Амфибия МАВ поступала на вооружение десантных и инженерных войск СССР. Имелись такие машины и у разведчиков. Машины выпускались с 1953 по 1958 годы, но за это время было собрано около 650 единиц, так как потребность в них была минимальной. С появлением первых БРДМ-1, которые были более универсальными, потребность в специфических амфибиях отпала.
В настоящее время подобные машины можно увидеть только у коллекционеров, любителей необычной военной техники и в музеях.
ЗИС-485 БАВ
Характеристики ЗИС-485 БАВ
Великая отечественная война показала необходимость создания автомобилей-транспортеров. Так же развитие десантных войск требовало форсирования различных водных преград.
Объединив все эти требования Государственный комитет обороны поручил Министерству автотракторной промышленности СССР разработать техническое задание и проектирование автомобиля-амфибии. За основу был взят американский грузовой трехосный автомобиль-амфибия GMC-DUKW.
Отечественный аналог получил название БАВ — большой автомобиль водоплавающий.
фотография ЗИС-485 БАВ форсирование и выход из воды
Агрегатную базу ЗИС-485 БАВ
спроектировали из узлов трехосного грузовикаЗИС-151 и бронетранспортераБТР-152 . На освоение выпуска этих машин после войны потребовалось несколько лет. С началом их серийного производства, унифицированные с ними двигатели, мосты, детали трансмиссии стали доступными.
Проектировать советскую «утку» в 1948 году поручили тогда уже известному создателю внедорожной техники В.А. Грачеву. После войны Виталий Андреевич еще не работал на ЗИСе. Он был Главным конструктором строившегося в Днепропетровске автозавода, где предполагалось выпускать грузовики типа ЗИС-150.
Зная о недостатках московского прототипа, Грачев работал над оригинальной конструкцией обычного 4-тонного грузовика ДАЗ, унифицированного с ЗИСом, но обладавшего многими оригинальными деталями. Завершив работу над гражданским грузовиком, Грачев и его коллеги взялись за амфибию. Ее тоже собирались выпускать на том же новом заводе в Днепропетровске.
Ровно через год, с июля по сентябрь 1950-го, амфибии прошли полный цикл заводских и межведомственных испытаний в Крыму и на Кавказе. После их успешного прохождения, амфибия
была рекомендована к серийному производству. В 1951 году Правительство СССР — по требованию Л.П. Берии и при непосредственном участии Д.Ф.
ГАЗ-011 или ГАЗ-46
Несмотря на все недоработки НАМИ-011, конструкторам Горьковского автомобильного завода удалось справиться с проблемами, и сделать действительно качественную машину. ГАЗ-011 превосходил первоначальную разработку НАМИ по следующим параметрам:
- Значительно уменьшился вес автомобиля;
- Увеличилась скорость как на суше, так и на воде;
- Повысилась надежность машины;
- Упростился процесс сборки.
Новый ГАЗ-011 на испытаниях очень понравился военному командованию, что создало дополнительные проблемы для Горьковского автозавода. ГАЗ-67 планировали заменить новой моделью, а производство амфибии мешало это сделать.
Неизвестно, долго бы длилась эта парадоксальная ситуация, если бы в 1952 году конструктор Крещук не отправил секретное письмо Сталину, где рассказал, что творится на заводе. Меры были приняты незамедлительно:
- Многих чиновников и конструкторов понизили в должностях;
- Премия за разработку НАМИ-011 была оперативно отменена;
- Руководству Горьковского автомобильного завода настоятельно рекомендовали делать, так, как это выгодно для государства.
Исходя из этого, было решено производить ГАЗ-46, хотя в 1953 году все же выпустили 68 амфибий ГАЗ-011, которые отправились в армию.
Проблемы при разработке легковой амфибии
Работы по отечественным амфибиям были начаты в НАМИ сразу после окончания войны. В качестве шасси для легковой машины, было решено использовать ГАЗ-67, который прекрасно зарекомендовал себя в качестве неприхотливого военного внедорожника. Чтобы сделать его амфибией, было решено воспользоваться опытом американских конструкторов, которые выпустили военный автомобиль-амфибию Форд ГПА.
В 1948 году были полностью утверждены тактико-технические требования к новому автомобилю. Машина, которая получила название НАМИ-011, предназначалась для следующих задач:
- Перевозки разведывательных групп и командного состава по местности, которая имеет водные преграды;
- Буксировки катеров, понтонов и прочих плавсредств, которые в те годы использовались инженерными частями армии СССР;
- Передвижение в условиях бездорожья.
В 1949 году опытный образец был готов, и инженеры НАМИ отправили его на испытания. Все испытания прошли настолько успешно, что создатели амфибии НАМИ-011 получили сталинскую премию «За работу в области машиностроения». Машина была принята и отправлена на Горьковский автомобильный завод для запуска в серийное производство, но не всё оказалось так просто и радужно.
В списке
Пять компаний представили своих кандидатов для оценки по проекту ACV1.1. Хотя в требованиях не был оговорен тип ходовой части, все предложенные платформы были колесными. Большая часть предложенных платформ также оценивались в процессе демонстрации платформы MPC. В результате морские пехотинцы получили богатый практический опыт и большой объем данных, на основе которых можно было делать какие-то выводы. В конце концов, на в рамках решающего этапа каждая из компаний, BAE Systems и SAIC, получила контракт на поставку 16 машин ACV.
Оба отобранных претендента были представлены не американскими компаниями, имеющими большой опыт проектирования, разработки, строительства и развертывания колесных боевых машин. Компания BAE Systems объединилась с итальянской Iveco Defense для того, чтобы продвигать свою платформу SuperAV 8×8. Она относится к семейству машин, в которое входят проверенные в реальной эксплуатации колесная противотанковая установка Centauro и колесная БМП Freccia.
SuperAV разрабатывалась компанией Iveco с 2008 года, она была предложена и выбрана в 2010 году итальянскими вооруженными силами с целью замены своих устаревших LVTP-7. С самого начала машина проектировалась для амфибийных операций, она имеет гидропневматическую подвеску и в ней реализован уникальный привод схемы H-drive, когда мощность передается на отдельные колеса посредством валов, идущих по каждому борту машины.
Подобная компоновка позволяет получить V-образный корпус, повышающий уровень противовзрывной защиты, просторное десантное отделение и сохранить мобильность даже при потере нескольких колес. Низкорасположенные приводы также позволяют организовать отсеки для повышения плавучести (и установки «разнесенной брони») и увеличить объем для укладки внутри машины.
Двигатель машины SuperAV мощностью 690 л.с. обеспечивает скорость на воде 6 узлов и 105 км/ч на суше. Машина весит 29000 кг и имеет полезную грузоподъемность 2700 кг. Руководитель проекта ACV в компании BAE Джон Свифт сказал: «SuperAV не только соответствует текущим требованиям 1.1, но также многим из требований, объявленных и/или предполагаемых для варианта 1.2». Они включают возможность установки среднекалиберного вооружения – скорее всего 30-мм пушки Orbital ATK Bushmaster в дистанционно управляемом модуле вооружения (ДУМВ) — спуск и возвращение с десантного судна и транспортировку 13 пехотинцев.
Он пояснил, что компания Iveco удвоила нагрузки во всех тестовых режимах с тем, чтобы быть уверенной, что машина SuperAV будет полностью совместима с требованиями морской пехоты.
Бронемашина Terrex 2 была разработана сингапурской компанией ST Kinetics и предлагается американской фирмой SAIC. Представляет собой дальнейшее развитие машины Terrex 1, которая была принята на вооружение сингапурской армии, и стала основой для турецкой колесной бронированной машины Yavuz, созданной в сотрудничестве с Otokar.
Хотя предыдущий вариант Terrex 1 — машина плавающая, конструктивно платформа Terrex 2 заточена под амфибийные операции. Корпус машины оптимизирован для действий на воде, включая перемещения, скорости и запас плавучести. Ведущий инженер проекта ACV в компании SAIC Берни Эллис сообщил, что на машине установлены двигатель Caterpillar C9.3 мощностью 600 л.с. и трансмиссия Allison 4500, регулируемая по высоте гидропневматическая подвеска, рулевое управление всех колес и сдвоенные гребные винты в направляющих насадках. Всё это вкупе позволяет получить хорошую маневренность на земле и на воде. Скорость машины на воде составляет 6-6,5 узлов, она способна работать при волнении моря до 1 метра. В компании SAIC сообщили, что морские пехотинцы были впечатлены тихой работой машины Terrex 2 и тем, как она преодолевает пересеченную местность.
