Проблемы с впрыском
Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.
Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.
Характерные неисправности
Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.
- Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
- Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
- От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
- Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.
В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.
Нас не задушишь
Главная техническая новость — известный по E‑классу 2-литровый дизель OM654 в двух вариантах мощности: 190 л.с. (440 Н·м) и 239 л.с. (500 Н·м). Он сменил мотор с индексом ОМ651. В пару к нему приставлена 9-ступенчатая коробка передач 9G-Tronic с гидротрансформатором (прежде была 7-ступенчатая). Подрулевиками водитель может переключать передачи вручную. Либо с помощью переключателя Dynamic Select изменить настройки силового агрегата и коробки передач на «комфорт» или «спорт».
Дизель — часть семейства модульных моторов Mercedes-Benz, выпускающихся с 2021 года. Новое «сердце» V‑класса на 30 кг легче предшественника и, как заявляют разработчики, на 13% экономичнее: 190‑сильный V‑класс потребляет всего 5,9 литра солярки на сотню.
Интерьер тот же, обновили лишь дефлекторы вентиляции. Переднюю панель можно отделать матированным алюминием, карбоном, рояльным лаком или под дерево.
Интерьер тот же, обновили лишь дефлекторы вентиляции. Переднюю панель можно отделать матированным алюминием, карбоном, рояльным лаком или под дерево.
