Автомобили москвич

Цветовая палитра

Автомобили Москвич-2140 (и модификации) красили в следующие цвета:

• Пицунда — 1976—1981,
• Реклама — 1976,
• Рубин — 1983—1988,
• Кара-кум — 1976,
• Золотое руно — 1976—1978,
• Коррида — 1976—1977,
• Матадор — 1977—1979,
• Магма — 1978—1981,
• Крон — 1978,
• Цитрон — 1979—1981,
• Флора — 1981—1984,
• Сенеж — 1981−1984,
• Кипарис — 1976—1986,
• Лиана — 1985−1988,
• Пихта — 1987−1988,
• Камыш — 1985—1988,
• Кентавр — 1981—1985,
• Таврия — 1985—1988,
• Светло-зелёный(Карелия) — 1985−1987,
• Манго — 1985—1986,
• Мимоза — 1981—1984,
• Терракот — 1985—1988,
• Вишнёвый — 1988,
• Ладога — 1976—1979,
• Онега — 1979—1984,
• Лотос — 1981—1986,
• Босфор — 1985,
• Гоби — 1985—1988

Металлики:

• Форель — 1977,
• Садко — 1977—1978,
• Аллигатор — 1977—1978,
• Снежная королева — 1979—1988,
• Страдивари — 1979—1985,
• Дельфин (не серийно) — 1988

Особенности

Новый мотор оказался очень надежным и долговечным, поэтому «403-й» заметно выделяется своим рабочим ресурсом. На машине был установлен усовершенствованный радиатор, поэтому двигательные узлы практически не перегреваются. Педали сцепления и тормоза подвесные, привод сцепления – гидравлический. Все это обеспечивает сравнительно плавный ход Москвича и повышает его управляемость.

Конструкторы добавили новый механизм управления трансмиссии, надежно фиксирующий рычаг переключения и «гасящий» все его вибрации. Тормозная система стала надежнее и эффективнее, так как внедрение подвесной педали позволило автоматически регулировать зазор между колодками и барабанами.

Модель оснащена рулевым колесом с утопленной ступицей, трехзвенным приводом и маятниковым рычагом для дополнительной опоры рулевых тяг. В результате автомобиль более устойчив, чем его предшественники, на высоких скоростях его не «ведет» в стороны. Двигатель достаточно мощный и обеспечивает динамичную езду на разных скоростных режимах. Колеса высокие, машина имеет клиренс в 200 мм и уверенно преодолевает дорожные неровности. Однако шины на «403-м» узкие, поэтому на крутых поворотах автомобиль может уйти в занос из-за недостаточной площади сцепления с дорогой.

Автомобиль Москвич 407

Ретро спорт гараж Полякова

Историческая справка, интересные факты, как это было

Шёл я как-то по улице Пушкинской в Харькове. И возле общежития Гигант вижу припаркованный автомобиль Москвич. Настолько меня это удивило, что я сделал несколько фотографий.

Автомобиль Москвич оказался одной из лучших моделей МЗМА (Московского Завода Малолитражных Автомобилей). Наряду с десятками других моделей легковых автомобилей Москвич 407 является гордостью советской Автомобильной промышленности. Когда о советских легковых автомобилях говорят с иронией и критикой, сравнивая их с заграничными аналогами, то чаще всего тут присутствует самоирония и некоторая скромность. В эстетическом плане советские легковые автомобили проигрывали заграничным, но по соотношению цена-качество тут можно было поспорить. Доказательством данного утверждения могут послужить те экспортные миллионные договора на поставки советских легковых автомобилей.

Первые сто автомобилей вышли ещё в 1957 году, но в серийное производство модель запустили только с 1958 года. До наших дней дожили тысячи экземпляров легендарного автомобиля.

Это не чудо и не паранормальное явление. Живучесть и долголетние автомобилю обеспечила супер-надёжная конструкция автомобиля. Это и толщина металла на кузове машины и прочность всей конструкции автомобиля, а так же не надо забывать о высокой степени ремонта и восстановлении машины, которые были заложены конструкторами завода МЗМА. Главный конструктор завода – легендарный Александр Фёдорович (1910-2000).Москвич 407 – это полная техническая модернизация полюбившегося Москвича 402. Основное различие – мощность – на авто установлен был двигатель мощностью 45 лошадиных сил. Мощность предыдущей модели составляло всего 35 лошадиных сил. До пуска 407 Москвича в серию такие двигатели устанавливали только на спортивных моделях. Конструкторы двигателя Окунев, Гладылин и Горячев ориентировались на испытание, которые прошёл двигатель в спортивных ралли.

В заводскую комплектацию входил радиоприемник, часы и фонарь освещения салона. Ветровое стекло защищается от запотевания тёплым воздухом от обогревателя. Сидения в салоне (водительское сидение и соседнее пассажирское – это один диван, который очень легко откручивается на двух барашках и используется, как выносной диван, например на пикнике) раскладываются в одно ровное спальное место. Даже за европейскими нормами того времени такая оснащённость и такое удобство считалось высоким классом. В начале весны 1960 года за проектирование и разработку автомобиля Москвич 407 МЗМА был удостоен диплома Выставки Достижений Народного Хозяйства (ВДНХ) СССР первой степени. В те времена это была одна из высших наград в стране. Последний экземпляр Москвича 407 покинул завод в середине осени 1963 года. Всего было произведено почти триста шестьдесят тысяч автомобилей. Треть из этого количества авто было экспортировано за границу.

Интересные факты о технических характеристиках Москвича 407:Вес автомобиля — 990 кг;с нагрузкой 4 человека общий — 1290 кгМанёвренность при повороте переднего колеса — 6,0 м;Манёвренность при повороте выступающей части — 6,3 м.Объем четырехцилиндрового верхнеклапаного двигателя- 1,358 см³.Коробка передач механическая, рычаг управления расположен на рулевой колонке.

Comments:

Support forum 482 EfB

Здравая идея

Конструкторам «андроновской школы» пришлось осваивать искусство дипломатии, чтобы убедить руководство принять свой проект. Для новой модификации предложили спокойный, не режущий глаз экстерьер и интерьер. В то же время сотрудники Бюро художественного конструирования УКЭР стремились не отставать от новейших тенденций в мировом автомобилестроении.

Натурные макеты, строившиеся осенью 1976 года и впоследствии воплотившиеся в ходовой образец автомобиля СЗ, сохранили некоторые черты С2. Форму передней части и дверей предшествующего прототипа художники-конструкторы «приняли за основу». От непривычных глухих задних стоек двухобъемного кузова отказались, сделав его шестиоконным. Провели скромный, но изящный рестайлинг облицовки.

Чтобы лишний раз не ссориться с одним из заместителей главного конструктора, кузов по-прежнему не рискнули выполнить в виде хэтчбека. В задней покатой стенке, как и у С1, осталась не пятая дверь, а крышка багажника под задним стеклом.

К моменту рождения СЗ созрела здравая идея: не ограничиваться двухобъемным вариантом, а с самого начала заложить целое семейство кузовов параллельно с двухобъемным фастбеком или хэтчбеком проектировать седан и универсал. Хотя в 70-х вошли в моду хэтчбеки, с течением времени стало ясно, что два привычных типа кузова с отдельным багажником и грузопассажирский не собираются сдавать свои позиции.

В результате у нового варианта перспективной машины предусмотрели различные кузовные модификации. Задний свес автомобиля удлинили это позволило бы в будущем малой кровью, не проводя дополнительных работ по удлинению кузова, получить седан и универсал. Эта идея тоже могла послужить аргументом для руководства в пользу своей, отечественной версии автомобиля.

Но до стадии постройки макетов седан и универсал не дожили, были созданы только эскизы в натуральную величину боковой проекции унифицированных между собой версий прототипа СЗ: двухобъемного фастбека или хэтчбека и классического седана с выступающим багажником.

Более того, по некоторым сведениям на той же основе существовал эскиз универсала с задними фонарями, растянутыми вертикально по задним стойкам: позже такие фонари появились на зарубежных моделях универсалов, например, на Volvo 850 в 1991 году и на Mitsubishi Lancer IV в 2003-м.

Кадры решают всё!

В разгар работ над С2 сменилось руководство завода. Летом 1976 года главный конструктор И. К. Чарноцкий был снят с должности и отправлен на пенсию. Эпоха Чарноцкого запомнилась как «золотой век» кузовщиков и дизайнеров: Игорь Константинович, специалист по двигателю и трансмиссии, честно признавался, что плохо разбирается в кузовах, а потому предоставляет специалистам в области художественного конструирования и кузовного производства полную свободу творчества, правда под их личную ответственность.

Макет Москвич-С2

Вскоре после ухода Чарноцкого завод покинул и его директор В. П. Коломников: он получил повышение пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР. Ключевые должности на АЗЛК заняли бывшие работники ЗИЛа: директор В. Л. Мельников и главный конструктор Ю.А.Ткаченко, скорее администраторы, чем специалисты по легковым автомобилям.

Наконец, в том же 1976 году министром автомобильной промышленности вместо А.М.Тарасова стал В.Н. Поляков, бывший директор ВАЗа, у которого был опыт освоения в Тольятти автомобиля FIAT.

Поляков первым выдвинул идею поиска для АЗЛК зарубежного партнера. Пришедшим с ЗИЛа и других предприятий начальникам разного уровня идея копирования иностранного автомобиля понравилась: все неудачи легко можно было свалить на зарубежных специалистов «виноват Citroen» или «виновата SIMCA».

Макет Москвич-С2

В поисках зарубежного аналога проводились переговоры о сотрудничестве с компаниями FIAT, Citroen, Porsche, Nissan. Например, рассматривался вариант производства на АЗЛК бюджетной модификации автомобиля Citroen ВХ без гидропневматической подвески. Но иностранные компании выдвигали неприемлемые условия, сроки и цены. Оставалась надежда, что к производству все-таки будет принята своя, московская версия автомобиля.

Особенности конструкции

Г1-405

был оснащён форсированным двигателем «Москвич-405», размещенным позади водителя. Стандартный карбюратор был заменен блоком из 4 мотоциклетных карбюраторов. Вместо глушителя — четыре прямоточные выхлопные трубы. Степень сжатия увеличена до 7,8. Силовой агрегат был соединен с ведущим мостом с помощью карданного вала. В результате этого конструкторского решения водительское место было смещено вперёд, как следствие это привело к увеличению колёсной базы. Тормозная система и зависимая подвеска была позаимствована от Москвича-401. Впервые в истории советского автопрома была применена схема раздельного привода тормозов. Рулевое колесо было съёмным. Алюминиевый кузов болида обладал очень малой лобовой площадью — всего 0,65 .

Характеристики фотографии «Москвич 403» 1962-1965 гг.

Модификации «Москвич 403»

В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407. Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель Москвич 403

имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси, предназначенными для перспективной модели Москвич-408.

фотография Москвич 403

Первоначально на автомобиль «Москвич 403

» устанавливалидвигатель модели 407Д. От модели 407 он отличался только смещением переходника передней подвески двигателя на 15 мм назад и установкой гидравлического привода сцепления. В апреле 1964 года его сменил двигатель 407Д1. Он устанавливался не только на автомобиль Москвич-403, но и на его модификации «Москвич-424 » — универсал и Москвич-432 — фургон. По мощности и экономическим параметрам этот двигатель не отличался от двигателей моделей 407 и 407Д, но имел повышенную надежность и долговечность. На нем был установлен ряд измененных деталей: коленчатый вал с увеличенными коренными шейками диаметром 57 мм, маховик коленчатого вала, блок цилиндров с увеличенными постелями под коренные шейки коленвала, вкладыши коренных подшипников, поддон картера, распределитель зажигания и другие детали. «Москвич-403» имел новый радиатор с большей эффективностью охлаждения двигателя. Сцепление было оборудовано подвесной педалью и гидравлическим приводом, обеспечивающим значительно более плавное включение. На автомобиле был установлен новый механизм управления коробкой передач с четкой фиксацией рычага переключения и гасителем его колебаний. Педаль тормоза была тоже сделана подвесной. Зазор между тормозными колодками и барабанами регулировался автоматически.

фотография Москвич 403

Автомобиль имел новый трехзвенный рулевой привод с маятниковым рычагом на правом лонжероне подмоторной рамы, новую рулевую колонку, новое рулевое колесо с утопленной ступицей и новый переключатель указателей поворота, выведенный с рулевой колонки под левую руку водителя. Новая передняя подвеска при сохранении принципиальной схемы была не взаимозаменяема со старой подвеской. Подвеска модели М-403

конструктивно отличалась от прежней подвески модели М-407, многие ее детали претерпели изменения, в результате которых она обеспечивала стабильность углов установки колес при длительной эксплуатации, повышая тем самым срок службы шин. Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-ти сильным 408-м двигателем с двухкамерным карбюратором.

Внешне Москвич-403 можно было отличить от Москвич-407

по бамперам. Вместо старомодных клыков на стыках частей бампера появились небольшие накладки. На вкладыше орнамента переднего крыла вместо индекса 407 устанавливался индекс 403. В салоне можно было увидеть новую рулевую колонку.

ИЖ-5/14

Та же участь ждала и этот проект. ИЖ в битве за жизнь сошелся с вазовским детищем и проиграл. ИЖ-5, появившийся в начале 70-х годов имел архаичный облик и несущий 3-дверный кузов. Что касается технической начинки, то «раздатку» и мотор взяли от «Москвича-412». Переднюю подвеску на предприятии усилили, а вот заднюю торсионную инженеры разработали с чистого листа.

В 1972 году предприятие произвело ряд улучшений внедорожной модели, сменив заодно и ее индекс. Так появился ИЖ-14. «Четырнадцатый» получил более современный облик и унификацию задней зависимой рессорной подвески с «Москвичом-412».

Предприятие изготовило три опытных образца, на которых история и завершилась.

Москвич-412Н

Создание новой машины, которую условно назвали Москвич-412Н, поручили недавно назначенному главному конструктору АЗЛК Игорю Константиновичу Чарноцкому. Работы по ней начались в 1975 году, при этом продолжились работы по модернизации кузовов 408-й и 412-ой машины. В результате появились на свет Москвич-1500 и Москвич-1360, при этом практически все основные узлы и агрегаты обычно не менялись.

Первые автомобили на АЗЛК сошли с конвейера в 1976 году и это был Москвич-412. Несколько позже стала выпускаться и его модификация, ориентированная на поставку на экспорт. Она называлась «Люкс».

Машина на новом конвейере получила осовремененный и более роскошно отделанный салон, изменённый дизайн, а так же усовершенствованную тормозную систему, но при этом сохранил старый кузов.

Москвич-2140

Современный облик автомобиля достигался за счёт изменения окраски решётки радиатора на чёрную, а так же корректировки формы передних крыльев. Так же дизайнеры завода отказались от расположенных на задних крыльев плавников. Это значительно освежило заднюю часть машины. Передние же крылья обзавелись пластмассовой решёткой, которые закрывали вентиляционные отверстия, кроме того на капоте укрепили надпись Moskvitch-1500. Так же, в отличие от других автомобилей АЗЛК здесь впервые были применены ручки утопленного типа, что повысило безопасность этого Москвича и сделало его дизайн приближенным к современному.

По вопросу подкраски кузова и удаления царапин обращайтесь на сайт — https://localfarbe.ru/udalenie-carapin-s-kuzova-avtomobilya.

Так же обновленный «четыреста двенадцатый» получил аварийную сигнализацию, причём на «Москвичах» она появилась раньше «Жигулей». Из других новинок оптики можно отметить автоматическую систему переключения между режимами «дневной» и «ночной».

Из серьёзных модернизаций можно отметить модернизацию салона. Так новая приборная панель стала несколько походить на консоль, а на неё установили новую комбинацию приборов оснащённых циферблатами круглой формы. Сиденья стали более энергомичными, причём их обивка была полностью заменена, как и отделка салона. Новые сиденья, а именно передние, стали анатомическими и получили регулируемые по высоте подголовники. В результате такая модифицированная машина получила индекс Москвич-2140.

Москвич-2140

Впервые новинка была продемонстрирована на выставке «Автопром-74». Так как автомобиль имел высокий уровень унификации с базовой четыреста двенадцатой моделью, его производство удалось наладить постепенно. Так в начале осенью 1975 года на машину установили новые задние крылья, багажник, приборная панель и задок. Зимой следующего года к ним добавились бамперы, капот, облицовка, передние крылья. Далее были установлены другие детали: новый руль, дверью и сиденья, переключатель света и поворота и обивка потолка.

Автомобили производства МЗМА и АЗЛК традиционно много раз модифицировались. Так в 80-х годах Москвич-2140 получил вместо металлических бамперов с накладками в виде «клыков», новые полиуретановые. Далее конструкторы завода убрали хромированную окантовку, которая обрамляла облицовку радиаторной решётки, сняли так же с неё и эмблемой завода. Вместо него появилась надпись «АЗЛК» или же на экспортных машинах AZLK. Сняли шильники и с заднего правого фонаря и передних крыльев. Такая версия автомобиля получила наименование 2140-01.

Далее в 1985 году на этот седан поставили несколько изменённую радиаторную решётку и решётку на задних крыльях, а углы бамперов начали изготовлять из чёрного пластика. Позже расположенные в верхней части задних стоек стояночные огни, являвшиеся отличительной чертой Москвича-412 и называвшиеся среди водителей «погоны», были удалены, а отверстия для них на кузове закрыты.

Москвич-2140 — видео тест драйв

Не хватало специалистов, поскольку многие были переведены на ВАЗ, финансирования (опять же во многом по вине ВАЗа). В отчаянной попытке вернуть завоеванные позиции решили провести коренную модернизацию «Москвичей» третьего поколения — 408-го и 412-го. Большинство изменений сделано ради спасения экспорта. Машину украсили модной черной решеткой радиатора, а фары и задние фонари заменили на новые, соответствующие европейским требованиям безопасности. Любопытная деталь: стоп-сигналы и указатели поворотов нового «Москвича» днем горели ярче, чем ночью, чтобы не слепить водителей, едущих сзади (регулировка срабатывала при включении фар). Ручки дверей стали утопленными, травмобезопасными. Передние барабанные тормоза заменили на дисковые. Салон оснастили безопасной приборной панелью, подголовниками сидений, в угоду привычкам европейцев поменяли всю эргономику салона. Согласно новой отраслевой системе модернизированные варианты «Москвич-408» и «Москвич-412» соответственно получили названия «Москвич-2138» и «Москвич-2140». И если модели и раньше были похожи, как братья-близнецы, то теперь унификация между ними еще более углубилась — отличались только двигатель, сцепление и коробка передач.

Москвич-2140 Люкс

Переход на модернизированную модель совпал по времени с резким снижением качества сборки. В Европе ждали «Москвич» нового поколения, а получили лишь рестайлинг с ухудшенными потребительскими свойствами. В результате рынок Западной Европы был потерян в считанные месяцы. С тех пор «Москвичи» находили спрос лишь в Восточной Европе, куда поставлялось до 20 тыс. экз. в год. Следующую попытку вернуть западный рынок АЗЛК предпринял, когда в 1981 г. начал разрабатывать люкс-вариант 2140-й модели «Москвич-1500SL». Машина получила широкие пластиковые бамперы и осовремененные задние фонари. Именно «Москвич-1500SL» впервые в СССР начали красить в цвет «металлик». Осовременить интерьер наняли американских консультантов. Их работу заводские инженеры забраковали, найдя массу эргономических огрехов, и приняли только после того, как сами изменили буквально каждую деталь. Делались комплекты интерьера в Югославии, по бартеру: югославы поставляли комплектующие, АЗЛК в обмен — собранные автомобили.

Москвич-2140 SL

Автомобиль «Москвич-2140» так и не смог вернуть экспорт. На внутреннем рынке СССР ситуация была неуравновешенной. С одной стороны, в 1980 г. завод вышел на свою максимальную производительность, выпустив 188 тыс. «Москвичей». С другой, они не находили спроса даже у неизбалованных советских граждан. «Москвичи» стоили дороже «Жигулей» (официально считалось, что это машина более высокого класса), при этом качество и технический уровень последних были заметно выше. Дошло до того, что продукцию АЗЛК предлагали купить в кредит, на складах скапливались непроданные машины, в то время как на «Жигули» оставались двухлетние очереди.

При этом существовали две версии «Москвича-2140», на которые сохранялся дефицит. Первая из них — «инвалидка» «Москвич-21403». Органы соцобеспечения могли предоставить этот автомобиль нуждающимся, но готовы были возместить только цену «Запорожца». Разницу, примерно 4 тыс. руб., инвалид должен был оплатить сам. Вторая версия — сельский вариант «Москвич-21406». Он имел сцепное устройство для прицепа, двигатель, рассчитанный на бензин А-76 и ряд других изменений. В провинции эти машины ценились выше «Жигулей», поскольку имели более прочные кузов и шасси, а также доступные расходные материалы и топливо. Все сказанное касалось базовой модификации с кузовом седан.

Не лучше обстояло дело и с фургоном «Москвич-2734», не выдержавшим конкуренции с «каблуком» «Иж-2715» и снятым с производства в 1981 г. История семейства моделей «Москвич-2140» состоит не только из падений. Так, в середине 1980-х гг. на завод вернулся прежний директор В. П. Коломников, с приходом которого улучшилось качество, так что к 1988 г. АЗЛК стал лидером отрасли с рекордно низким числом рекламаций. Однако это повлияло уже на историю «Москвича» следующего поколения, ведь в 1987 г. все модификации «Москвича-2140», кроме базового седана, были сняты с производства, а в 1988 г. была снята и базовая модель. По причине дефицита запчастей и худшей ремонтопригодности «Москвичей» по сравнению с «Жигулями» их парк стал резко сокращаться уже в 1990-х гг., и сейчас автомобиль — редкое явление на наших дорогах.

Двигатель — автомобиль Москвич

Конструктивный потенциал мотора был, конечно же, гораздо выше, что доказывал опыт спортсменов, собиравших свои двигатели с тщательным подбором деталей по размеру и весу. Если УЗАМ-412 (аббревиатура УМЗ теперь принадлежит Ульяновскому моторному заводу) правильно собран и обработка деталей произведена на современном технологическом уровне, то он легко перекроет установленные в конце 1960-х уровни максимальных пробегов в 2-2,5 раза. Конечно, увеличению межремонтных пробегов способствует и качество масла, современные марки которого намного превосходят те, что заливались в советские автомобили в течение последней трети прошлого века.

Автомобиль Москвич история создания

Но некоторые слабые места качественной сборкой не устранить. Блок цилиндров подвержен усадочным деформациям. Из-за этого у мотора, который с первых дней эксплуатации нещадно перегружали, нарушение соосности отверстий коренных вкладышей может достигать нескольких десятых долей миллиметра. Сам коленчатый вал у мотора УЗАМ-412 компактный и жесткий, чему способствует небольшая длина шеек при довольно большом их диаметре, и к интенсивному износу не предрасположен. Но из-за загруженности его переднего конца приводами масляного насоса, распредвала, распределителя зажигания, водяного насоса, генератора и вентилятора системы охлаждения вращение вала сопровождают крутильные колебания. Это приводит к повышенному износу приводов, особенно распределителя зажигания.

Также довольно быстро сдаются удерживающие коленвал от продольных перемещений полукольца с баббитовым слоем. В случае их износа более чем на 0,2 мм при нажатии на педаль сцепления двигатель норовит заглохнуть. Спроектированная в начале 60-х годов техническая основа «Москвичей» базировалась на особенностях эксплуатации автомобилей того времени. Малые межсервисные интервалы, практически непрерывный процесс регулировки и починки узлов при пробегах, не превышающих 10-15 тыс, км в год, никак не соответствовали интенсивному использованию автомобиля в условиях развивающейся автомобилизации. «Москвичи» быстро старели. Никакой другой автомобиль не менялся до неузнаваемости уже через год службы.

Автомобиль Москвич история создания

схема автомобиль Москвич — 412

1 — бачок омывателя ветрового стекла; 2 — гидровакуумный усилитель тормозного привода; 3 — антенна радиоприемника; 4 — воздухоочиститель; 5 — топливный бак; 6 — рессора задней подвески; 7 — амортизатор задней подвески; 8 — задний ведущий мост; 9 — глушитель; 10 — карданная передача; 11 — коробка передач; 12 — отопитель кузова; 13 — сцепление; 14 — рулевой механизм; 15 — рычаг передней подвески; 16 — двигатель; 17 — аккумуляторная батарея; 18 — радиатор системы охлаждения двигателя; 19 — передняя фара; 20 — подфарник и боковой фонарь

ЛуАЗ-1301

Пытались расширить модельный ряд и инженеры Луцкого предприятия. В 1984 году появился опытный образец — ЛуАЗ-1301. По сути, это был тот же 969М, который получил новую обертку и ряд технических изменений. Главной изюминкой являлись пневмобаллоны, за счет которых можно было «играть» с дорожным просветом. Учитывая, что новинка изначально позиционировалась как автомобиль эконом-класса, то наличие «фишки» — решение, мягко говоря, неоднозначное. Зато с другими придумками создатели не просчитали. ЛуАЗ-1301 получил постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал, пружинную подвеску и силовой агрегат, унифицированный с «Таврией».

Но стать серийным автомобилем у 1301 никак не получалось. Модель постоянно модернизировали, руководствуясь принципом, что нет предела совершенству. За последующие годы появилось несколько опытных образцов. Например, шестиколесный пикап.

А полностью свернули проект только в 2006 году. Сколько точно было создано ЛуАЗов-1301 — неизвестно.

ГАЗ-М73

В 1954 году инженеры и конструкторы Горьковского автозавода представили уникальный на тот момент автомобиль – ГАЗ-М73. По факту, это был компактный вездеход, внешне сильно напоминающий «Москвич-402». Но не только экстерьерное сходство было между двумя этими машинами. М73 получил от «четыреста второго» тормозную систему, а заодно и силовой агрегат. А вот «раздатку» разработали с нуля, специально под внедорожник. Тоже самое было и с неразрезными мостами, и подвеской. Работа с чистого листа объясняется просто – в стране не было подходящих элементов для нового авто.

Предполагалось, что ГАЗ-М73 будет производиться в двух исполнениях: пикап и купе. При этом, что интересно, вне зависимости от кузова, в авто могло поместиться лишь два человека (вместе с водителем).

Предприятие выпустило два опытных образца, протестировало их и осталось довольным их внедорожными способностями. Но серийным М73 так и не стал. Оказалось, что его банально негде производить. Поэтому машины отправились на Московский АЗМА/АЗЛК, где затем из использовали для создания 410 и 411 «Москвича».

Технические характеристики

• Тип кузова: седан;
• Макс. скорость: 115км/ч;
• Двигатель: 4 цилиндра, 4-х тактный бензиновый, карбюратор;
• Объем двигателя: 1360см3;
• Макс. мощность: 47л.с.;
• Компоновка: заднеприводная, с передне-продольным размещением мотора;
• Коробка передач: механика, 4 ступени;
• Подвеска: спереди – независимая пружинная, сзади – на рессорах;
• Тормоза: барабан;
• Габариты: 4055х1540х1600мм;
• Колесная база: 2370мм;
• Колея: 1220мм;
• Расход топлива: 6,5-10л/100км;
• Снаряженная масса: 990кг.

«Москвич-403» — малолитражка, выпускавшаяся с декабря 1962г. по июль 1965г. и представлявшая собой переходную модель между «407-м» и «408-м» «Москвичами». Внешне машина практически полностью была «срисована» с предшественника, но отличалась от него использованными конструктивными и технологическими решениями, которые планировали «обкатать» перед установкой на новую версию. Известность модель получила после участия в международном ралли Монте-Карло в 1964 и 1965гг.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Достаточно приятный и стильный внешний вид для своих годов;
• Неплохая посадка на передних креслах;
• Вполне приемлемая обзорность;
• Для умеренной езды, удовлетворительная динамичность и скорость;
• Неплохая проходимость;
• Вместительное багажное отделение;
• Прочные и выносливые качества;
• Недорогие запчасти и простота их замены.

Минусы машины

• Возраст;
• Барабанные тормоза на всех колонках;
• Требует уделять машине слишком много свободного времени;
• Трудности запуска силового агрегата зимой;
• Узковатая колея, автомобиль может легко перевернуться;
• Расход горючего;
• Тяжело отыскать качественные детали;
• Шумная и всегда текущая коробка переключения передач;
• Безопасность;
• Шумная;
• Жестковатая подвеска.

«Апал-2154» «Сталкер»

В начале 90-х, когда СССР уже рухнул, на челябинском опытном заводе №100 началась работа по созданию нового транспортера переднего края. Руководство предприятия поступило дальновидно и поставило задачу кроме военной версии, создать еще и гражданскую. При этом, что первый вариант, что второй получили каркасно-панельную конструкцию.

Поскольку экономика страны в те годы хромала на обе ноги, то создание опытных автомобилей гражданского образца было перенаправлено на «Лада-Тул». Но и здесь не сложилось, поэтому к процессу подключилась .

И в 2003 году компания создала первый образец. Это был заднеприводный кроссовер с мягкой крышей, не обладавший какими-либо впечатляющими возможностями на бездорожье. Но затем в «Апале» решили, что такой автомобиль не годится. Поэтому концепт снабдили полным приводом и мотором от Lada 4×4. Заодно поменяли мягкий тент на жесткую крышу. Также от «Лады» машине достались приборная панель, центральная консоль и другие элементы.

Всего было создано 10 опытных образцов. Но на этом все и закончилось. Оказалось, что никто не захотел связываться с производством машины с весьма туманными перспективами.

Похожие записи:

Маруся. книга 2. таёжный квест Peugeot rcz Семиместный автомобиль: рейтинг лучших моделей с фото в 2021 году Porsche cayenne 2019 Как обогатить топливную смесь на инжекторном двигателе Ваз-2121, нива, руководство по ремонту и эксплуатации, каталог деталей