П-36

Выпуск серийных моделей

Вам будет интересно:Кожевенное производство: история, описание и применяемые технологии

Успех самого первого локомотива П36 позволил вскоре запустить массовое производство. В 1935 году были построены паровозы под номерами 0002-0005, а в следующем вышел поезд номер 0006. Что касается изменений по сравнению с опытным образцом, то их можно насчитать сразу несколько. К примеру, передняя опора топки стала скользящей, буксы на колесных парах были усилены, а буксовые клинья стали саморегулирующимися. Вместо вентилятора было установлено специальное конусное устройство. Таким образом удалось снизить общий вес локомотива, хотя изменение было весьма незначительным. Кроме того, декоративная обшивка была несколько упрощена, а тормозное оборудование на бегунковой тележке — упразднено.

Следующие изменения произошли уже в 1954 году. Локомотивы под номерами 0007-0036 имели сниженный до 72,4 тонны вес. Среди рабочих моделей той серии остались только паровозы П36-0031 и П36-0032. Первый был перевезен на станцию Красный балтиец в 2012 году, а второй до сих пор стоит в локомотивном депо Петербург-Сортировочный-Московский. В связи с успехом последней итерации было решено начать массовое производство. С тех пор данная модель обрела свое текущее название П36. В первые два года на свет появились еще 215 идентичных локомотивов. При этом конструкторы с каждой новой моделью продолжали совершенствовать поезд.

Серийные паровозы

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов.
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-№ 0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса — 133,2 т,
поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-№ 0161) таких локомотивов,
а в 1956 году — 90 (№ 0162-№ 0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с №
0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решетки было увеличено
с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменен на групповой. Паровозы № 0145 и № 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который
за счет разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на ХХ съезде
КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.

29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было
написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В.В.Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В тот же день
того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.

Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их еще эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976
года в инвентарном парке МПС еще числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.

Эксплуатация[править | править код]

Вид с места машиниста (П36-0031)

Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило, работали паровозы Су. В частности, П36 работали на линиях Москва — Скуратово, Москва — Рязань — Мичуринск, Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев — Похвистнево, Москва — Ленинград, Москва — Муром, Красноярск — Тайшет, Красноярск — Иланская, Москва — Минск, Синельниково — Мелитополь — Симферополь, Александров — Ярославль и другие. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва — Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).

Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.

Сохранившиеся локомотивы

В рабочем состоянии

П36-0001 в Музее Московской железной дороги

  • Р36-0027 — Восстановление рабочего состояния завершено в Тихорецке в апреле 2016 года. Базируется в Москве. Не обслуживается на ремонт с 2020 года.
  • Р36-0031 — Троицк, Челябинск
  • P36-0032 — Ранее находился в частной собственности Golden Eagle Luxury Trains. Пожертвован РЖД в 2019 году. Введен в эксплуатацию в Троицке в 2020 году. Базируется в Санкт-Петербурге.
  • Р36-0107 — Восстановлен до рабочего состояния в Троицке в 2020 г., Базируется в Иркутске
  • П36-0110 — Восстановлено до рабочего состояния в г. Тихорецк, г. Москва
  • Р36-0120 — Восстановлено до рабочего состояния в г. Тихорецк, г. Москва
  • Р36-0147 — Восстановлен в рабочем состоянии в Тихорецке и Троицке в 2019 г., г. Ярославль
  • Р36-0218 — Восстановлено до рабочего состояния в г. Тихорецк, сейчас находится в г. Батайск / Тихорецк.

В музеях

Р36-0071 в Нижнем Новгороде

  • P36-0001 — Музей Московского вокзала на Рижском вокзале
  • П36-0050 и П36-0064 — Брестский железнодорожный музей
  • P36-0071 — Музей Нижегородской железной дороги
  • Р36-0097 — Новосибирский железнодорожный музей
  • P36-0123 — Музей железной дороги Мукрана, Германия
  • Р36-0182 — Челябинский железнодорожный музей
  • P36-0228 — Музей железной дороги Дунда, Улан-Батор, Монголия
  • П36-0232 — Самарский железнодорожный музей
  • Р36-0249 — Лебяженский железнодорожный музей, п. Лебяжье, Ломоносовский район, Ленинградская область
  • П36-0250 — Ташкентский железнодорожный музей
  • П36-0251 — Музей РЖД , Санкт-Петербург

Мемориальные паровозы

П36-0120 на выставке в Депо Ильича

  • Р36-0091 — Сковородино, Амурская область
  • Р36-0094 — Белогорск, Амурская область
  • Р36-0096 — Северобайкальск, Бурятская область
  • Р36-0111 — Орша, Витебская область
  • П36-0124 — Чернышевское тепловозное депо, Забайкалье
  • Р36-0192 — Станция Тайга, Кемеровская область

Машина и тендер

Установленный вариант машины считается достаточно простым и стандартным. Он имеет поршневой ход в 800 мм и цилиндры блочного типа с диаметром 575 мм. В паровозах П36-0120 и более поздних моделях применялся также парораспределительный механизм по системе Гейзингера. Среди его основных преимуществ отмечались надежность в эксплуатации и невысокая сложность для специалистов при проведении ремонтных работ. Цилиндры отливались полублоками и совмещались с конструкциями котельных опор и золотниковых камер. Соединение происходило посредством ввинчивания обычных болтов и установке на основную раму.

Уже со второй итерации локомотива был изменен применяемый тендер. В его основе находилась шесть осей типа П58. Аналогичный тендер вскоре нашел место и в серии паровозов ЛВ. Конструкция ходовой части предусматривает две тележки с тремя осями и колесами с диаметром 1050 мм. Механический углеподатчик модели С-3 размещался внизу угольного ящика, а в основе его механизма лежал конвейер с тремя рабочими винтами. Функции привода выполняла паровая машина с быстрым ходом.

Характеристики

Высота локомотива класса Р36

Шасси P36 состоит из основной рамы и двух тележек, ведущей тележки и ведомой тележки. Рама состоит из стержней толщиной 140 мм, как у локомотивов класса L и LV. Все оси оснащены роликовыми подшипниками, а водители используют дисковые колеса. Диаметр машинистов 1850 мм, такой же, как на тепловозах класса Су и ИС. Цельносварной котел включает 66 дымоходов и 50 дымовых труб, конструкция котла и пароперегревателя идентична той, что использовалась в опытном тепловозе типа П34. На прототипе локомотива использовалась воздуходувка дымовой камеры, но на более поздних локомотивах не было из-за проблем с надежностью.

На первом опытном локомотиве использовался шестиосный тендер типа P35, но на более поздних локомотивах вместо него использовался шестиосный тендер типа P58. На локомотиве установлен автоматический кочегар. Два турбогенератора (рабочий и резервный) выдают на поезд 1 кВт электроэнергии.

Разработка

Фон

К началу 1940-х годов основу советского пассажирского флота составляли Су 2-6-2, которых на вооружении находилось более 2000 экземпляров. Эти локомотивы были спроектированы в 20-х годах прошлого века и зарекомендовали себя как надежные и экономичные. Осевая нагрузка составляла 18 тонн, что позволяло использовать их на большинстве советских железных дорог. Однако они не были слишком мощными (около 1500 л.с.), что не позволяло использовать их в более длинных пассажирских поездах.

В 1932 году на Коломенском заводе началось производство нового тепловоза 2-8-4 конструкции 1930 года, получившего обозначение класса ИС («Иосиф Сталин»). Класс ИС имел большую мощность, чем класс Су (около 2500 л.с.), и имел много общего с грузовым тепловозом класса ФД 2-10-2, что облегчало ремонт. Он стал новым главным пассажирским локомотивом в советской железнодорожной системе, но его более высокая осевая нагрузка (20,2 тонны) означала, что его использование было ограничено только определенными линиями. После окончания Великой Отечественной войны железнодорожное движение увеличилось по мере восстановления экономики страны. Потребовались новые пассажирские локомотивы с нагрузкой на ось 18 тонн, так как локомотивы класса Су часто требовались в двухголовой конфигурации.

Дизайн

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) опубликовал основные требования к новому пассажирскому тепловозу. Основываясь на результатах двух основных существующих типов пассажирских локомотивов, класса C и класса IS, были предложены четыре возможных типа:

  • 3000 л.с. (эквивалент локомотива класса УУ ) — колесная формула 4-8-4 или 4-6-4 с нагрузкой на ось 22,5 т.
  • 2500 л.с. (эквивалент локомотива класса ИС) — колесная формула 4-8-4 или 2-8-4 при нагрузке на ось 18 т.
  • 2000 л.с. (эквивалент локомотива класса L) — колесная формула 2-8-2 или 4-6-4 с осевой нагрузкой 18 т.
  • 1500 л.с. (эквивалент локомотива класса Су) — колесная формула 4-6-2 или 2-6-4 с нагрузкой на ось 18 т.

Проанализировав различные предложения, сотрудники ВНИИЖТ пришли к выводу, что локомотив 4-8-4 мощностью 3000 л. 4-8-4 с нагрузкой на ось 18 тонн. Конструкторский коллектив возглавил Л.С. Лебедянский, в него вошли инженеры Г.А. Жилин и И. Сулимцевым.

Опытный образец локомотива

В марте 1950 года в Коломне был построен опытный образец тепловоза П36-0001. В нем использовались все новейшие технологии советского локомотивостроения, включая сварной котел , механический сток , реверсивный двигатель, литая рама и роликовые подшипники на всех двигателях и осях тендера. Локомотив прошел испытания на Октябрьской железной дороге в Подмосковье , где он подвергся серьезным испытаниям, включая тягу грузовых поездов по расписанию пассажирских поездов. Результаты оказались положительными: локомотив обычно развивал 2500–2600 л.с. или 3077 л.с. на скорости 86,4 км / ч. Тепловой КПД составил 9,22%, что было самым высоким показателем среди всех советских пассажирских локомотивов и всего на 0,05% ниже, чем у класса LV.

Производственные локомотивы

В связи с положительными результатами испытаний Коломенский завод получил заказ на небольшую партию опытных локомотивов. В 1953 г. было построено еще четыре локомотива № 0002–0005, а в 1954 г. — еще один локомотив № 0006. Некоторые изменения внесены в конструкцию букс, башмаков и клиньев; отказался от воздуходувки дымовой камеры, использовавшейся на первом прототипе; упрощены декоративные обтекаемые панели. Номера 0003 и 0004 были отправлены для испытаний на трассу Москва — Курск , 0002 и 0005 — в Красноярске, 0006 — на полигоне во ВНИИЖТ.

Первоначальная партия из 30 серийных локомотивов под номерами 0007–0036 была произведена в 1954 году, включая небольшие изменения, внесенные в прототипы. В конце года тип П36 был допущен к серийному производству, и в 1955 году Коломенский завод выпустил 155 тепловозов с номерами 0037–0161, а затем еще 90 локомотивов 1956 года выпуска (0162–0251). В процессе производства в конструкцию были внесены незначительные изменения.

Однако почти сразу после запуска производство свернули. Причина заключалась в том, что в феврале 1956 года на 20-м съезде Коммунистической партии было принято решение о свертывании паровозостроения в Советском Союзе и замене паровозов на электрические и дизель-электрические локомотивы. Последний паровоз Коломенского производства Р36-0251 был списан 29 июня того же года. На дверце коптильни было написано: «1869 — 10420 — 1956 Последний паровоз, построенный Коломенским заводом» (10420 — серийный номер локомотива).

Устройство экипажной части

В основе ходовой части находятся главная рама и пара тележек. Каждая из них имеет по две оси, включая бегунковую и поддерживающую. На задней стороне рамы располагается стяжной ящик, соединяющий локомотив с тендером. Спереди зафиксирован буферный брус для установки автосцепки типа СА-3. Каждая ось поезда имеет в своем составе роликовые подшипники.

Движущие колеса по своей конструкции приближены к таковым у моделей Су и ИС. Вторая движущая ось является ведущей, то есть именно на нее подается усилие от паровой машины. Колесные пары имеют дисковые центры, а их диаметр составляет 1850 мм. При этом задняя и передняя тележки способны отклоняться. Это конструктивное решение было принято для лучшего вписывания паровозов серии П36 в кривые. В основе рессорного подвешивания находятся листовые рессоры, однако в передней тележке применяются специальные витые пружины.

История проектирования

Инженеры вычислили, что новый массовый поезд должен иметь осевую нагрузку не больше 18 тс. Так он смог бы ездить по всем существующим путям и маршрутам на территории СССР. В первых эскизных проектах насчитывалось четыре основных модели. Все они соответствовали одному из вариантов осевой нагрузки (18 или 22,5 тс) и одной из четырех градаций по мощности, включая 1500, 2000, 2500 и 3000 л. с. Перечень основных моделей представлен в списке:

Эквивалент поезда серии Су. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 1500 л. с. Актуальные типы — 2-3-1 и 1-3-2.
Эквивалент поезда серии Л. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2000 л. с. Актуальные типы — 1-4-1 и 2-3-2.
Эквивалент поезда серии ИС. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2500 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 1-4-2.
Эквивалент поезда серии УУ. Осевая нагрузка 22,5 тс при мощности 3000 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 2-3-2.

Вам будет интересно:Пылеулавливающий агрегат (ПУ). Типы пылеулавливающих агрегатов

Аналитики исследовали возможности применения новых проектов. В результате они пришли к выводу, что наиболее востребованными станут локомотивы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 и 18 тс при мощности в 3000 и 2500 л. с. соответственно. Именно с такими пожеланиями Коломенскому заводу был передан заказ на строительство первой модели паровоза П36 под номером 0001.

Устройство парового котла

Производительность этого узла по большей части является даже избыточной. При работе на максимальной мощности в ходе тестирований не удалось заметно снизить количество пара. Гарнитура цельносварного котла в П36 аналогична той, что применялась в поездах серии Л.

При этом конструкция пароперегревателя не претерпела каких-то изменений со времен выпуска опытного образца П34. Количество дымогарных и жаровых труб на паровозе П36 составляет 66 и 50 штук соответственно. Их диметр также не подвергся изменениям по сравнению с локомотивом модели П34.

Колосниковая решетка имела площадь в 6,75 кв. м., а также пневматический привод. В связи с этим котельная топка считалась весьма развитой для своего времени. Внутри располагались четыре трубы для циркуляции воздуха и вентилятор, увеличивающий тягу. Однако последний пришлось в скором времени сменить на более совершенное конусное устройство. Вентилятор слишком часто выходил из строя, а потому не смог стать частью серийных моделей паровозов этой серии.