первые советские автомобили

«Панголина»

Наши транспортные средства имели не очень удачный дизайн. Именно поэтому многие Российские инженеры решили в то время для себя, что раз государственные автозаводы не могут создать автомобили не уступающие ни чем зарубежным аналогам, то необходимо создавать их самостоятельно. В итоге получилось, что многие инженеры в СССР в частном порядке, вдохновленные западноевропейскими и американскими спортивными автомобилями стали создавать свои самодельные транспортные средства.

Один из таких примеров стал авто-спорткар «Панголина» созданный Александом Кулыгином в 1983 году. Конструктор был вдохновлен потрясающим дизайном автомобиля Lamborghini Countach.

С чего все начиналось?

Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.

Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.

В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

Москвич-408 (1964-1975)

Родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич» стал подражанием Opel Kadett A (1962).

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Автоспорт в СССР

Почти сразу по окончанию Великой Отечественной войны, начинается постепенное восстановления автомобильной промышленности в стране, и автоспорта тоже. В 1946 году был построен автомобиль под названием “Звезда”, развивавший рекордные на те времена 140 км/ч.

К середине 1950 года широкую популярность обретают кузовные спортивные авто, сборкой подобных авто занимались как профессионалы, так и энтузиасты из народа. В те же года начинается строительство первых гоночных треков на территории страны.

Гоночная серия «Легенды советского автоспорта» — ВАЗ 2106

В следующем десятилетии появляются принципиально новые для советских граждан виды автоспорта, такие как картинг и автокросс. Автомобили из СССР активно принимали участие во всевозможных международных состязаниях. Особо успешными в автоспорте оказались авто производства “МЗМА”, которые неоднократно занимали ведущие позиции в соревнованиях международного класса.

АМО Ф-15

Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.

АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин

Первый советский автоэкспорт

В годы первой пятилетки (1928-1932) советская автопромышленность сделала огромный скачок вперед. Готовился к постройке огромный завод в Нижнем Новгороде, а в Москве и Ярославле освоили выпуск новых грузовиков. Машины требовались для осуществления масштабных планов по индустриализации страны и многочисленных строек гигантов, и на первый взгляд осуществлять экспорт автомобилей не обеспечив собственные потребности было неразумно. Однако Советский Союз остро нуждался в валюте, поэтому экспорт автомобилей, как высокотехнологичного товара, стал волне логичным решением.

Первая установочная партия отечественных грузовиков пошла на экспорт в июне 1931 году. Сто советских машин, семьдесят пятитонных Я-5 и тридцать 2,5-тонных АМО-2, отправились в столицу Монголии Улан-батор.

АМО-2


АМО-2 экспортный

В 1929 году делегация ВСНХ СССР и американская фирма Autocar подписали контракт о поставке в двух тысяч шасси для сборки грузовика Autocar SD. Советским предстателям машина приглянулась простотой сборки, хорошим соотношением цена-качество и неплохой проходимостью.

Изначально Autocar SD имел грузоподъемность в две тонны, однако наши специалисты оснастили машину усиленным ведущим мостом Timken, увеличив тем самым грузоподъемность на 500 кг. Именно в таком варианте автомобиль и получил наименование АМО-2.

Между тем на Autocar в СССР имелись больше планы. В 1931 году автомобиль модернизировали и полностью локализовали, переименовав в АМО-3 (ЗИС-3). В 1935-м в производство пошел более совершенный трехтонный ЗИС-5.

Я-5


Экспортный ЯГ-5

Между тем в отличие от АМО-2, ярославский Я-3 представлял собой грузовик разработанный в СССР и не имевший непосредственных зарубежных аналогов. Хотя от импорта узлов и агрегатов отказаться не удалось.

В машине применялся американский шестицилиндровый, бензиновый мотор Hercules-YXC мощностью 93 л.с. Он работал в паре со сцеплением и четырехступенчатой МКПП компании Brown-Lipe, также производства США.

Как бы то ни было советским конструкторам удалось довести грузоподъемность Я-5 до пяти тонн. Грузовик был крайне востребован в народном хозяйстве, и к 1931 году Ярославский автозавод выпускал более тысячи Я-5 в год!

Стиль и дизайн

Мне кажется, что дизайн автомобилей тех лет — это их лучшее качество. Обычно машины создавались с низкой посадкой, следовательно, хорошей аэродинамикой, и весь дизайн и формы были сделаны для скорости. Внешний вид автомобилей был практически угрожающим. В тот период также выпускали великолепные автомобили с неустаревающим дизайном.

Если взять Jaguar XJ220 или McLaren F1, то их дизайн можно назвать аэродинамическим шедевром того времени. Модель XJ220 в 1992-1993 побила рекорд скорости 342 км/час, но он продержался не долго. Уже в 1998 году, F1 смогла разогнаться до невероятной скорости 386 км/час, что и сегодня является отличным показателем. Рекорд сохранялся в течение 7 лет и только в 2005 году его побил Koenigsegg CCR, который разогнался до 387 км/час.

Есть еще такие машины, как Ferrari 280 GTO и Porsche 959. Каждый из этих автомобилей грандиозен по-своему. Дизайн большинства суперкаров разрабатывается на основе родстеров, что мне нравилось. Они имеют низкую посадку, обтекаемую форму и быстро едут не только по прямой дороге, но и сохраняют скорость на поворотах. 

Например, посмотрим на автомобиль, который попал в Книгу рекордов Гиннеса. Речь идет о Ferrari или F40. 

F40 — это легендарная машина в автомобильном сообществе. F40 стал первым официально произведенным автомобилем, который взял планку скорости 320 км/час и завоевал себе статус величайшей и самой легендарной машины всех времен. Это также самый известный классический суперкар гонок F1.

В дизайне автомобиля прослеживается типично итальянские черты. Внешний вид напоминает гоночное авто с его легендарным крылом.

Не стоит забывать и о таких гоночных легендах 80-90-х, как Mercedes-Benz CLK GTR, 911 GT1 Straβenversion и McLaren F1 Longtail. Это лишь некоторые, лучшие примеры автомобилей этого типа.

Кстати, я забыл упомянуть тот факт, что прекрасный Pagani Zonda C12 тоже был сделан в конце 1990-х. Пожалуй, одна из самых привлекательных машин. Этот автомобиль стал большим достижением благодаря своей аэродинамике и футуристическому дизайну.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Важнейшие модели десятилетия

1981 год был ознаменован 50-летним юбилеем Горьковского автомобильного завода. В честь этого события была выпущено новая легковая модель – ГАЗ-3102, унаследовавшая, правда, от предшественницы название «Волга». Но преемственность не ограничилась названием: от старой Волги новый автомобиль получил также проверенные и испытанные временем конструкционные особенности. ГАЗ-3102 стал более комфортабельным и безопасным, а динамические характеристики значительно улучшились. При этом из-за введенных экологических норм мотор новой Волги стал более экономичным, тихим и менее токсичным.

Другим важнейшим автомобилем десятилетия стал ВАЗ-2108 Спутник/Samara, или, как его прозвали в народе, «Зубило». Это была легковушка с кузовом хэтчбек, спроектированная и выпускавшаяся на Волжском автомобильном заводе. Производство ВАЗ-2108 началось в 1984 году, и автомобиль производился почти двадцать лет, до 2003 года, после чего на конвейере его сменила модель ВАЗ-2113.

На примере этого автомобиля можно выявить основные тенденции в дизайне, свойственные для 80-х годов: легковые транспортные средства имели прямые линии кузова с ровными скосами, без зализанных форм. Все элементы кузова автомобиля, кроме навесных, составляли единое целое – металлические элементы сварены методом точечной сварки. Если говорить о приборной панели, то вплоть до 90-х годов конструкторы устанавливали так называемую «низкую» приборную доску, на которой был вольтметр, но не было тахометра.

Еще один важный представитель советского автомобилестроения – Москвич-2141, импортируемый за рубеж под названием ALEKO (сокращение от «Автозавод Ленинского Комсомола»). Хэтчбек Москвич-2141 выпускался на заводе АЗЛК с 1986 по 1997 год. Для постройки ходового макета этого автомобиля использовалась американская переднеприводная легковушка Simca 1308 компании Chrysler, а рабочие на заводе окрестили автомобиль про себя «Максимкой».

ВАЗ-1111 Ока

Ближе к концу десятилетия, в 1988 году, появилась еще один важный автомобиль – ВАЗ-1111 Ока. Он относился к группе микролитражных легковых транспортных средств особо малого класса (А-класс). Работа по созданию этого автомобиля началась еще в конце 70-х на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ), после чего за разработку взялся АвтоВАЗ. Внешний вид автомобиль очень напоминал японский кей-кар Daihatsu Mira 1985 года выпуска. На Оку устанавливался 2-цилиндровый мотор объемом 0,64 литра (до 1996 года).

В нескольких словах следует упомянуть и грузовые автомобили — по объему выпускаемой грузовой техники Советский Союз занимал третье место в мире. Основной объем производства приходился на дизельные среднетоннажные грузовики  ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331.

Несмотря на очевидный подъем советского автомобилестроения в начале и середине десятилетия, к концу 80-х начали проявляться кризисные явления, свойственные эпохе застоя. Объемы производимых легковых автомобилей не росли, но стабилизировались на отметке 1 300 000 экземпляров в год. И все же по этому показателю СССР существенно отставал от развитых стран. К последним годам десятилетия качество комплектующих и самой сборки упало, наблюдался постоянный дефицит запчастей. К началу 90-х годов, когда Советский Союз распался, распалась и автомобильная промышленность — образовалось новое национальное производство. 

В СССР производили болиды Формулы-1

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР (ЦАМК) стал официальным членом Международной автомобильной федерации (FIA), что давало право не только принимать участие в международных соревнованиях, но и проводить их на своей территории. Так в СССР появились свои чемпионаты Формулы-1 и в 1963 году началось производство гоночных автомобилей с открытыми колёсами, самым первым из которых стал «Москвич-Г4». Болид оснащался рядным 4-цилиндровым 1,4-литровым двигателем мощностью 76 лошадиных сил и обладал максимальной скоростью 180 км. / ч. Участвовать на таком автомобиле в международных соревнованиях было глупо, поэтому в 1963 году советские инженеры начали разрабатывать новый двигатель. Им стал атмосферный 1,5-литровый 8-цилинровый V-образный двигатель «Москвич ГД-1» мощностью 210 лошадиных сил, которым для участия в международных соревнованиях планировали оснастить новый болид «Москвич-Г5». Но в 1966 году FIA изменила технический регламент, согласно которому максимальный объём атмосферных двигателей болидов Формулы-1 составлял 3,0 литра, в результате чего использование двигателя «Москвич ГД-1» в международных соревнованиях потеряло всякий смысл.

Ещё публикации по теме:

«На чём ездили в Европе, когда в СССР ездили на «Жигулях»

Понравилась публикация? Поделись!

НАМИ-0284 «ДЕБЮТ»

В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве, произошло это в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение- НАМИ-0284.

Этот автомобиль привлек на выставке огромное внимание публики и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка. У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd)

Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками

У автомобиля была уникальная для того времени особенность, а именно, — впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это было удивительно, так как многие современные автомобили не могут до сегодняшнего дня похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

Промбронь С24/45

Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.

Детища столичных автомобилестроителей

Еще одной своеобразной эмблемой той эпохи стал легковой автомобиль «Москвич-400», выпуск которого был налажен на одноименном столичном предприятии, открытом в 1930 году. Его специалисты, взяв за основу немецкий автомобиль Opel Kadett довоенной конструкции, разработали собственную модель, запущенную в серийное производство в 1947 году. Ее первые образцы были выпущены на трофейном оборудовании, вывезенном из Германии.

Через 7 лет конструкция автомобиля была значительно модернизирована, и он стал выпускаться под индексом «Москвич-401». В последующие годы разрабатывались и пускались в массовое производство его новые модели, пополнявшие автомобильный парк страны. Наиболее известной среди них стал автомобиль «Москвич-408», заслуживший добрую славу своей надежностью и неприхотливостью.

Автомобиль ВАЗ-2108 разрабатывался совместно с инженерами Porsche

В начале 1970-х годов советским дизайнерам и инженерам надоело разрабатывать однообразные классические «Жигули» и они решили создать нечто принципиально новое и современное, но в виду отсутствия опыта были вынуждены обратиться за помощью к своим немецким коллегам из Porsche. На самом деле официальная версия совсем иная и согласно ей руководитель Porsche Эрнст Фурман сам вызвался помочь советским дизайнерам и инженерам в разработке нового автомобиля, чтобы таким образом компенсировать вред, причинённый СССР в ходе Второй мировой войны. Специалисты Porsche принимали участие в разработке дизайна, двигателя и ходовой части автомобиля ВАЗ-2108.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

Вместо заключения

Советская промышленность была в полной мере компьютеризирована, но большое количество слабо совместимых между собой проектов и серий привело к некоторым проблемам. Основное «но» касалось аппаратной несовместимости, что мешало созданию универсальных систем программирования: у всех серий были разные разрядности процессоров, наборы команд и даже размеры байтов. Да и массовым серийное производство советских компьютеров вряд ли можно назвать (поставки происходили исключительно в вычислительные центры и на производство). В то же время отрыв американских инженеров увеличивался. Так, в 60-х годах в Калифорнии уже уверенно выделялась Силиконовая долина, где вовсю создавались прогрессивные интегральные микросхемы.

В 1968 году была принята государственная директива «Ряд», по которой дальнейшее развитие кибернетики СССР направлялось по пути клонирования компьютеров IBM S/360. Сергей Лебедев, остававшийся на тот момент ведущим инженером-электротехником страны, отзывался о «Ряде» скептически. По его мнению, путь копирования по определению являлся дорогой отстающих. Но другого способа быстро «подтянуть» отрасль никто не видел. Был учреждён Научно-исследовательский центр электронной вычислительной техники в Москве, основной задачей которого стало выполнение программы «Ряд» — разработки унифицированной серии ЭВМ, подобных S/360.

Результат работы центра — появление в 1971 году компьютеров серии ЕС. Несмотря на сходство идеи с IBM S/360, прямого доступа к этим компьютерам советские разработчики не имели, поэтому проектирование отечественных машин начиналось с дизассемблирования программного обеспечения и логического построения архитектуры на основании алгоритмов её работы.

ЗИЛ 49061

Этот автомобиль носит название- «Синяя птица». Данный ЗИЛ-49061 оснащался шестью колесами. В отличие от своих предшественников машина все-же пошла в массовое производство и стала популярной во многих странах мира.

Автомобиль-амфибия оснащался механической коробкой передач, независимой подвеской для каждого колеса и двумя гребными винтами.

Помимо возможности движения по водной поверхности данный внедорожник мог преодолевать еще и рвы шириной более 150 см, и снежные заносы высотой до 90 см.

Максимальная скорость этого ЗИЛ-49061 на суше составляла 80 км/час. На воде машина могла разгоняться до 11 км/час.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.