Распиновка эбу 1uz fe non vvti

Оглавление

Распиновка эбу 1uz fe vvti Toyota Celsior
История появления двигателей семейства 2JZ
1JZ-GE в JDM культуре
Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE
- Модификации двигателя Toyota 1JZ
- Слабые места 1JZ, неисправности и их причины
Toyota Mark II 2и5 турбо › Бортжурнал › Свап.
Communities › Swappers › Blog › Распиновка фишек CF2 CF3 на 1jz-ge vvti etcs-i jzs171
Схема системы электронного управления 1JZ-GTE, с 09.1996 г.
Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE
Распиновка 1jz ge vvt i
Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
1JZGE non vvti — поиск по DRIVE2

Распиновка эбу 1uz fe vvti Toyota Celsior

Распиновка эбу Тоойта Цельсиор для 20 и 21 кузова. Toyota Celsior UCF 20, 21. Данная распиновка поможет Вам подключить и завести мотор 1 узет с системой vvti от Цельиора в 20 или 21 кузове.

Помните, перед подключением необходимо обесточить всю электрику для избежания повреждения эбу или навесного борудования двс.

Необходимо помнить, что массы японской проводки обозначаются маркировками: белый провод с черной полосой, коричневый провод.

Массы катушек и некоторых датчиков двс объединены.

Общие плюс 12 вольт на питание катушек и форсунок, так же, некоторых датчиков двс.

Пины ELS 1, 2 — ПИНЫ ПОВЫШЕНИЯ ОБОРОТОВ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ МОЩНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.

OEM фишек: 90980-11423, 90980-11637 и 90980-11638 ( Фишки эбу 4,5, 6 — если считать первой фишку косы двс 1uz fe vvti).

Фишки ЭБУ 1 UZ FE VVTI CELSIOR

G 111 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON 2 — HTL2 лямда-зонт банка левая сенсор 2 (разъем 1) 3 — HTR2 лямда-зонт банка правая сенсор 2 (разъем 1) 4 — STP к стоп-сигналу 5 — TC диагностика DLC3 6 — «3» на АКПП 7 — «2» на АКПП 8 — «R» на АКПП 9 — NON 10 — OCR+ клапан VVT-i правый 11 — OXL2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3) 12 — STA 13 — TACH тахометр 14 — «P» на АКПП 15 — NON 16 — ACMG на реле кондиционера 17 — NON 18 — PWR на кнопку «Power» 19 — NON 20 — OCR- клапан VVT-i правый 21 — OXR2 сигнал банка левая сенсор 2 (разъем 3) 22 — NON 23 — NON 24 — MPX2 multiple 25 — NON 26 — NON 27 — RSPD Shift Lock ECU 28 — «N» на АКПП

G112 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — +BM через предохранитель 10 A к зажиганию ( подать питание +12 вольт от катушек или форсунок). 2 — W «CHECK ENGINE» (минус) 3 — FC — диодная развязка и к реле бензонасоса (fc диод реле топливного насоса) 4 — FPR- диодная развязка и к реле бензнасоса ( fpr диод реле топливного насоса) 5 — SNW к кнопке «SNOW» 6 — NON 7 — BATT к предохранителю 15A АКБ 8 — NON 9 — ENG+ traction control 10 — TRC+ traction control 11 — LCS 12 — SIL диагностика (K-LINE) 13 — MREL ( выход +12 вольт на реле) 14 — IGSW 15 — +B1 16 — NEO traction control 17 — ENG- traction control 18 — TRC- traction control 19 — ELC 20 — NON 21 — NON 22 — +B

Разъем G113 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — NON 2 — NON 3 — MPX1 multiple 4 — NON 5 — SOL+ гидровентилятор 6 — SOL- гидровентилятор 7 — TH+ температура радиатора 8 — TH- температура радиатора 9 — HP датчик низкого давления кондиционера 10 — EOM на землю 11 — Led immo 12 — NON 13 — «D» на АКПП 14 — RL на генератор разъем 1 (L) 15 — «4» на АКПП 16 — MPX2 multiple 17 — PRE (A/C сигнал давления) 18 — TAM температура наружного воздуха 19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера 20 — KSW наличие ключа в замке зажигания 21 — RXCT иммобилайзер 22 — CODE иммобилайзер 23 — TXCT иммобилайзер 24 — «L» на АКПП 25 — STI стоп-сигнал 26 — MPX1 multiple 2 — NON 3 — MPX1 multiple 4 — NON 5 — SOL+ гидровентилятор 6 — SOL- гидровентилятор 7 — TH+ температура радиатора 8 — TH- температура радиатора 9 — HP датчик низкого давления кондиционера 10 — EOM на землю 11 — светодиод иммобилайзера 12 — NON 13 — «D» на АКПП 14 — RL на генератор разъем 1 (L) 15 — «4» на АКПП 16 — MPX2 multiple 17 — PRE (A/C сигнал давления) 18 — TAM температура наружного воздуха 19 — LCk1 датчик скорости компрессора кондиционера 20 — KSW наличие ключа в замке зажигания 21 — RXCT иммобилайзер 22 — CODE иммобилайзер 23 — TXCT иммобилайзер 24 — «L» на АКПП 25 — STI стоп-сигнал 26 — MPX1 multiple

90980-11632 ОБОЗНАЧЕНИЕ ПИНОВ ЭБУ 1UZ FE CELSIOR

1 — втягивающие реле стартера 2 — STA 3 — «3» на АКПП 4 — «R» на АКПП 5 — E1 диагностика 6 — NON

8 — «P» на АКПП 9 — «N» на АКПП 10 — «D» на АКПП 11 — «2» на АКПП 12 — OCR+ клапан VVTI правый 13 — на реле IG2 14 — колодка диагностики на двс 15 — колодка диагностики на двс 16 — TCколодка диагностики на двс 17 — колодка диагностики на двс 18 — колодка диагностики на двс 19 — +12 ign 20 — +12 ign 21 — OCR- клапан VVTI правый 22 — E1 общая масса вторых лямбд 23 — SOL+ клапан гидропривода вентилятора 24 — SOL- клапан гидропривода вентилятора 25 — колодка диагностики на двс 26 — +12 ign (форсунки)

История появления двигателей семейства 2JZ

Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов

Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному

Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Линейка двигателей Toyota JZGE — это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра.

Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе — «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение: Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3 Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин Максимальный крутящий момент:235 (255) Н м, при 4800 (4000) об/мин Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня — 71.5 мм. Степень сжатия — 10 (10.5).

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — . Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25 , — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE .

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год . 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Toyota Mark II 2и5 турбо › Бортжурнал › Свап.

Первый запуск (выложу сразу что бы не потерялся) ИТАК НОВЫЙ ПРОЕКТ СВАП 1JZ-GTE vvti В JZX90 НОВЫЙ форумчанин захотел разогнать свое старое авто. вернее оно не старое просто стояло оно 5лет ввиду некоторых причин. кузов — отличный, почему бы и нет? видно за авто следят и денег особо не жалеют.

итак после недолгих раздумий останавливаемся на 1JZ VVT-i. почему? практичнее. плюсы и минусы — в сети.

трудности: после подобного свапа не пашет 1. спидометр 2. тахометр 3. требуется переделка глушителя 4. требуется модернизация хвостовика акпп — вернее его внутрянки.

День 1

итак старт работ на сегодня — сняли спидометр, сняли косу с двс — будем ее прозванивать т.к схемы автодаты не очень точны.

спидометр снят с целью оживить тахометр — треба впаять туда допсопротивление. поехали.

на фото виден генератор импульсов, и что происходит с тахометром когда все верно подпаяно. работать в новой конфигурации оно будет 100%

день 2

— прозвонка косы 1jz-gte. схемы в автодате неполные…поэтому потребовалось.

на фото осн разъемы по питанию. но проводов всего кот требуется прозвонить около сотни)

3 день

— снят мотор. и подготовлен новый. требуется работы по хвостовику акпп- если не сделать не будет работать спидометр — сразу сделаем чтобы не ползать потом под машиной.

день 4й

— разобраны все возможные варианты хвостов акпп и снята проводка с 1JZ же что стоял. — тоже буду прозванивать.

день 5й

— а смысл? сопротивление впаять 5 мин. емкость есть куда паять понятно… смысл в приборке? двс у меня с акпп косой и компом естественно. так. т.к я занимаюсь все этой работой после 18.00 — то и движемся как черепахи. сег день посвящен будет хвосту акпп т.к важен этот момент.

день 6й

— установка переделанного хвоста акпп прозвонка проводки 1JZ же 90-й марк. мотор пока не вставил т.к требуется прокладка проводки под 3конт датчик скорости.

сег 7 день

= надеюсь прозвоню проводку и прокину 3 провода по косе. посмотрим как получится.

8 день

— установил двс, радиатор охлаждения. проводка подключена на 80%. впереди 10к проводов и проверка — прозвонка цепей — убедится что все верно.

9 день

— собрал штатную схему интеркуллера — пока так, потом поставим траст/апекси фронтальник, найден нормальный глушитель — т.к стыковать с атмо штанами и бочками — банками бред — глушак от атмо будет мешать турбине и при этом издавать непотребные звуки.

короч

сегодня уже все подрубил, пока майн реле не включается — завтра разберусь. электрика подключена уже 100%. индикация вся на панели работает. масло, зарядка, диапазон вкл передачи, в общем вся перефирия подключена верно. питание силовых цепей двс так же подключено и везде где нужно +12 — те маф, катушки, коммутатор, инжектора, и тд. + сегодня дособирал интеркуллер — штатный — все пайпы, все установлено, хомуты затянуты, осталось дело за малым —разобраться с майн реле и пустить дыыым

Communities › Swappers › Blog › Распиновка фишек CF2 CF3 на 1jz-ge vvti etcs-i jzs171

Свапаю такой двигатель 1jz-ge vvti etcs-i от jzs171 Двигатель с катализаторами, на фото видно стоят 2 лямбда зонда, за ними (банки, расширение внутри они пустые) по крайней мере одна из них точно пустая, так-как пришлось ее отрезать и вместо нее сделать просто трубу иначе не помещался двигатель.

Собственно вопроса у меня 2

1. Это как то повлияет то, что банку срезал? Не знаю как должно быть, может там после этих банок должен еще стоять лямбда зонд, который проверяет это, но у меня его нет.

2. Посложнее, электрика, разобрался что распиновка эбу соответствует этой схемке.

с Эбу все вроде понятно, а вот с дополнительными фишками которые обозначены как CF2 CF3 тут все встало, у меня отличаются фишки. Выглядят они так.

Распиновка которая гуглится CF2 не соответствует, я выписал и нашел эти фишки, но распиновки нигде нет, пришлось взять тестер и попробовать позвонить провода, в итоге вроде вот так назвонил, но могут быть ошибки.

Основная непонятка у меня по поводу этих лямбд и как их подключать, на схемке либо их нет, либо я не могу их распознать. Потом на фишке которая обозначена как CF3 6 запрет запуска двигателя, он должен быть между NSW и STA на эбу, может ошибаюсь, может должно быть так с NSW в CF3-1 -> CF3-6 -> STA и крайняя непонятка это вызвонившиеся с генератора на CF2 и CF3 куда то должны подключаться?

Источник

Схема системы электронного управления 1JZ-GTE, с 09.1996 г.

Схема системы электронного управления (1JZ-GTE, с 09.1996 г.). 1-форсунки, 2-индикатор «CHECK ENGINE», 3-индикатор перегрева каталитического нейтрализатора, 4-индикатор «POWER», 5-главное реле, 6-реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера, 7-клапан управления перепуском воздуха, 8-клапан системы улавливания паров топлива, 9-элекгропневмоклапан системы увеличения давления топлива, 10-дополнительное реле топливного насоса, 11-реле топливного насоса, 12-диагностический разъем, 13-коммутатор, 14-реле обогревателя заднего стекла, 15-габариты, 16-кислородный датчик, 17-расходомер воздуха, 18-датчик температуры масла, 19-датчик температуры охлаждающей жидкости, 20-датчик температуры воздуха на впуске, 21-датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки, 22-датчик положения дополнительной дроссельной заслонки, 23-датчик положения дроссельной заслонки, 24-датчики частоты вращения (АКПП), 25-датчик положения распределительного вала, 26-датчик положения коленчатого вала, 27-блок управления ETCS, 28-блок управления блокировкой селектора, 29-нагреватель кислородного датчика, 30-блок управления кондиционером, 31-клапан ISCV, 32-электромагнитные клапаны АКПП, 33-клапан системы VVT-i, 34-датчик детонации №2, 35-датчик детонации №1, 36-аккумуляторная батарея, 37-главное реле, 38-датчик температуры отработавших газов, 39-реле стартера, 40-выключатель запрещения запуска, 41-переключатель выбора режима работы АКПП, 42-датчик положения селектора АКПП, 43-выключатель стоп-сигналов, 44-выключатель электродвигателя вентилятора.Схема системы электронного управления 1JZ-GTE, с 09.1996 г.:

https://toyota.service-manual.company/electronic-control-system/shema-sistemy-elektronnogo-upravleniya-1jz-gte-s-091996-g/

toyota.service-manual.company

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Топливный насос Walbro способен качать до 255 литров горючего в час. Это производительный агрегат, который часто используют в процессе тюнинга

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Распиновка 1jz ge vvt i

Собственно вопроса у меня 2

2. Посложнее, электрика, разобрался что распиновка эбу соответствует этой схемке.

когда стал искать распиновки, не мог толком ничего найти. вот и решил помочь всем страждущим!)

Наглым образом, для удобства просмотра «сжижено» у Соловушки +В. Главное реле +В1. Главное реле 2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска А/С. Усилитель кондиционера ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера ВАТТ. Аккумуляторная батарея ВК. Датчик тормозов ССО. Датчик температуры отработавших газов DI. Электронный блок управления топливным насосом Е01;Е02. Заземление источника питания Е1. Заземление компьютера(эбу) Е11. Заземление ЭБУ Е2. Заземление датчиков ЕС. Заземление корпуса ЭБУ EGW. Датчик температуры отработавших газов ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла. EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива FC. Реле-выключатель топливного насоса FPC. Электронный блок управления топливным насосом G-;G1;G2. Рапределитель IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки IGF. Коммутатор IGSW. Замок зажигания IGT. Коммутатор ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода KD. Выключатель режима «кикдаун» KNK1. Датчик детонации №1 KNK2. ************************ №2 L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска М-. Переключатель режимов работы АКПП MI. Индикатор режима ручного управления АКПП M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка) NCO-.Датчик скорости — NC2-. -муфты включения- NC2+. -повышающей передачи NE. Распределитель NEO. Электронный блок управления TRC NSW*. Выключатель запрещения запуска №10.Ф №20.о №30.р №40.с №50.у №60.нки OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости OD2*. Главный выключатель повышающей передачи OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП ОХ. Кислородный датчик ОХ1. Главный кислородный датчик ОХ2. Дополнительный кислородный датчик Р. Переключатель выбора режима работы АКПП PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска S1*. Электромагнитный S2*. клапан S3*. АКПП SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4 SLT(-).Электромагнитный элемент SLT(+). электронного управления АКПП SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3) SP1. Датчик скорости №1 SP2-. Датчик скорости №2 SP2+.Датчик скорости №2 STA. Выключатель стартера STP. Выключатель стоп-сигналов ТЕ1. Диагностический ТЕ2. разъём ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости ТТ*. Диагностический разъём VAF. Переменный резистор VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления VF;VF1;VF2. Диагностический разъём VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки VTA2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки VTO1. ? VTO2. ? W. Контрольная лампа «CHECK»

Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.

И если есть предпосылки — проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала. Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.

1JZGE non vvti — поиск по DRIVE2

Возможно, вы имели в виду 1JZ GE non vvti?

О двигателях 1 JZ. — Toyota Chaser, 2.5 л., 1997 года

На движках с VVTi

треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi

, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае.

Переход на катушки 1JZ FSE Полезная запись 2JZ GTE NON VVTi .

И так всем здравствуйте) Столкнулся с классической проблемой системы зажигания моторов семейства NONVVTi — это изжившие своё — штатные катушки зажигания. На моей турбине GTX3076R — искру они давать отказались (это я про буст от 0.7 и выше…)

Помогите разобраться — Toyota Chaser, 2.5 л., 1992 года

Ранее Дпдз 1jzgenonvvti Далее Провал при нажатии педали.

На 1jz –genonvvt -i, т.е. с трамблёром, датчик положения коленвала находится в самом трамблёре. Открой книжку по ремонту и эксплуатации Автодаты и в раздел зажигание твой путь лежит).

Свап мотора 1 JZ – GE VVTI ETCS-I электрическая часть

Блог пользователя Zoiderberg на DRIVE2. Всем привет, пишу эту запись в помощь другим сваперам, чтобы не мучиться самому и не мучить других, как это делал я в поисках всего этого материала, и потерял кучу времени пока нашел собирая все это в кучу. На драйве есть полно.

GX90 JZX90 Выводы (распиновка) ЭБУ (компа) 1G-FE 1 JZ – GE .

Доброго времени суток! предстоит свап 1jz –ge ->1jz –gevvti распиновку косы с 90тика и сотого на почту

меня на старой косе есть пины M-REL и IGSW а на новой этих пинов нет куда их подключать, старый двс стоит на крауне 151 1996 год 1jzgenonvvti , а новый1jzgevvti .