Слепить «горбатого»: трудный путь первой советской малолитражки

Трансмиссия

4-ступенчатая механическая коробка передач «Запорожца» поначалу работает без нареканий, но со временем разбалтываются тяги, из-за чего переключение и быстрое включение нужной передачи становится крайне затруднительным. У некоторых авто из-за варварских условий эксплуатации (езда без масла) коробка «воет», передачи «вылетают», а у самых «экстремальных» экземпляров не работает задняя передача! При покупке надо убедиться, что все передачи включаются без чрезмерных усилий. Сцепление изнашивается довольно быстро, хотя «пробуксовка» возможна из-за негерметичных сальников двигателя и коробки, благодаря чему масло попадает на диск сцепления. Бывает, что срезаются шлицы полуоси, вследствие чего при включенной передаче автомобиль стоит на месте – в целях безопасности обязательна регулярная проверка состояния полуосей.

«Запорожец» – второе поколение, модели ЗАЗ-966 и 968

Второе поколение советского «народного автомобиля» получило обозначение ЗАЗ-966. «Запорожец» стал угловатым, более лаконичным и приятным с точки зрения восприятия дзайна. Его схожесть с NSU Prinz, разработкой восточногерманских конструкторов — простое совпадение

По крайней мере, в Советском Союзе на это обстоятельство не сильно обращали внимание

Новый «Запорожец», как и предшественник, не избежал насмешек. На этот раз их спровоцировали воздухозаборники, размещенные на задних крыльях автомобиля. Они напоминали торчащие в разные стороны уши. Но вместе с ними второе поколение получило множество технических доработок. Шум двигателя стал не таким резким, объем мотора увеличился с 0,9 до 1,2 литра, мощность выросла до 30 лошадиных сил. Еще одно значительное и приятное изменение нового поколения – кардинальная переработка несуразных, самоубийственных дверей.

В 1971 году на смену 966 модели пришла 968. Новая модификация получила стильную фальшрешетку радиатора, хромированную отделку бардачка. Конструкторы переделали приборную панель, модернизировали передние тормоза. В целом была улучшена безопасность. «Запорожец» с индексом 968 получил прирост мощности до немыслимых 40 лошадиных сил. Этого стало достаточно для преодоления крутых склонов и без высокого центра тяжести. Особого внимания заслуживает причудливое охлаждение двигателя.

Непонятным решением конструкторов стало отверстие в ногах со стороны пассажира. Существует шутливое предположение, что такое технологическое окно в кузове предназначено для подледной рыбалки, чтобы можно было удить рыбу, не выходя из автомобиля. При этом 968 модификация «Запорожца» считается самой стильной из всех.

В 1979 году проведена последняя модернизация ЗАЗ. Автомобиль лишился смешных ушей-воздухозаборников, хромированные элементы отделки заменены черным пластиком. В таком виде «Запорожец» выпускался до 1994 года. Единственная значительная техническая доработка последней модификации – увеличение мощности двигателя до 50 лошадиных сил. Но это уже не могло спасти безнадежно устаревший автомобиль.

Пасынок советского автопрома

Машинка получилась достаточно интересной и современной для своего времени. Важнейшим ее достоинством была отличная проходимость, которую обеспечивали высокий клиренс (17,5 см), удачное распределение веса (две трети на заднюю ось) и абсолютно плоское дно (наследие военных инженеров). В сельской местности, где дороги зачастую были разбиты грузовиками, лишь «Запорожец» мог ехать, не проваливаясь в колеи. Дополнительными преимуществами были вместительный салон, достаточно приличный по сравнению с собратьями багажник (точнее, капот) и абсолютная ремонтопригодность в кустарных условиях. Недостатков тоже хватало, но они отчасти компенсировались относительно низкой ценой — 18 тыс. рублей (после деноминации 1961 года 1800 рублей). Для сравнения: «Волга» стоила почти 55 тыс.

Слепить «горбатого»

Парад автомобилей ЗАЗ-965 во время празднования 60-летней годовщины выпуска первого автомобиля, Запорожье, Украина, 1 октября 2020 года

Фото: Getty Images/Dmytro Smolyenko/ Ukrinform/Barcroft Media

О принципах ценообразования на «Запорожцы» в народе сложилась характерная легенда. Сразу после появления машины люди заметили, что «горбатый» стоил… ровно тысячу бутылок водки. Случайность? Возможно. Но эта пропорция сохранялась до последних дней существования СССР. Когда водка стоила 3 рубля 50 копеек. ЗАЗ-966 (наследник «горбатого», по прозвищу «ушастый» или «чебурашка») стоил 3500 рублей. А когда цена водки поднялась до 5 рублей 30 копеек, машина подорожала до 5300 рублей.

«Горбатый» оказался востребован даже в Европе, в частности, его поставляли в Бельгию и Финляндию. Поскольку выговорить слово «запорожец» могли не все, экспортировали машину под названием «Ялта». В западноевропейских автомобильных журналах ЗАЗ-965 окрестили «Фиат Фольксвагенович», намекая на то, что его собрали из этих двух прототипов. Журналисты упражнялись в остроумии напрасно, поскольку и от итальянской, и от немецкой машины «Запорожец» взял лишь концепции, но не более. По сути, это был совершенно оригинальный продукт, в котором оказалось много интересных идей. Другое дело, что инженерная красота часто разбивалась об отвратительное качество комплектующих и неповоротливость советской хозяйственной системы.

Слепить «горбатого»

Октябрьский проспект в столице Аджарской АССР — Батуми, Грузинская ССР, 1973 год

Фото: РИА Новости/Александр Чепрунов

«Запорожец» так и не смог стать по-настоящему массовым автомобилем — за девять лет было выпущено всего 322 тыс. единиц. Для сравнения: тираж Fiat 600 приближался к 3 млн экземпляров. ЗАЗ попытался исправить ситуацию, выпустив совершенно новую модель ЗАЗ-966, но тут на арену вышли «Жигули», которые и заняли нишу «народного автомобиля». Новой марке откровенно симпатизировал Леонид Брежнев, «Лада» стала витриной отечественного автопрома, в Тольятти уходили основные капиталовложения. «Запорожец» же ушел в сегмент малобюджетной молодежной машинки, дачного «телепортатора» («тридцать минут позора и ты на даче»), автомобиля для инвалидов.

Славу инженерной школы ЗАЗ (которая никуда не делась) вполне могла спасти принципиально новая модель первого в СССР переднеприводного городского автомобиля, который впоследствии получил название «Таврия». Ее начали разрабатывать в 1960-е, в середине 1970-х собрали несколько экспериментальных экземпляров и довели их до заводских испытаний, где они отлично себя показали. Вот только до постановки на конвейер прошла целая вечность — к 1987 году по дорогам страны уже бегали вазовские «восьмерки» и «Москвичи-2141». Да и самой стране оставалось лишь четыре года. «Запорожцы» ушли в историю, оставшись одним из символов советской эпохи и неотъемлемой составляющей народного фольклора тех лет.

Интересные факты о “Запорожце”:

— Поговаривают, что именно на “ушастом” “Запорожце” 44 года назад рассекал никто иной, как Владимир Путин. Белый «Запорожец» 1972 года выпуска красуется на лужайке возле Константиновского дворца в Стрельне, где несколько лет назад Владимир Путин встречался с Джорджем Бушем. Владимир Владимирович с гордостью показывал бывшему американскому президенту свой первый автомобиль. Путин уверял Буша, что машина все еще на ходу, правда тот все равно отказался от предложения прокатиться.

Ну и добавлю немного своих впечатлений. Подписываюсь под каждым словом Сергея о том, что этот автомобиль вызывает улыбки людей. Мы ездили на нем целый день и целый день с нами общались и фотографировались люди. Полиция приветливо улыбалась и отдавала честь, словно в этом самом «Зазике» передвигается генерал ФСБ, а не редакция «So many horses». Ездить в нем достаточно комфортно. Даже на скорости больше 100 км/ч. Почти не страшно. Ну, только иногда, когда нужно резко затормозить. Хотя слово «резко» вообще плохо сочетается с этим автомобилем :))) Очень понравилась «система кондиционирования» 70-х годов (это я про те самые уютные форточки, которыми славился советский автопром!) Я считаю, что это огромное упущение современных автомобилей, что на них больше не ставят такие форточки. Это действительно очень удобно, ты можешь направить поток воздуха ровно так, как тебе нужно. Чего ты точно не можешь сделать с обычным окном. И, конечно, я попробовала сесть за руль. Тормозить находясь за рулем «Запорожца» очень страшно. Нога проваливается в «желешку» и совершенно непонятно, затормозит автомобиль или нет. Но в нем есть такой шарм, такое очарование, что все этим мелкие минусы уходят на задний план. Мне действительно очень понравился этот автомобиль и я даже подумала о том, что с радостью бы завела и себе такого «Ушастика»!

Александр: «Проект закончен. Машина меня устраивает»

26.01.2016

29.10.2015

14.06.2018

19.04.2017

16.11.2015

24.08.2017

25.12.2019

09.11.2020

24.04.2020

18.12.2020

11.05.2016

13.01.2020

13.06.2019

21.10.2020

24.05.2019

23.05.2017

20.08.2018

20.03.2019

Звезды за рулем

Никита Нагорный: «Мне нравится вести машину боком»

ЗАЗ-968МП пикап.

фотография ЗАЗ-968МП

В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ.
Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских
нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале
90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
    По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости
от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась
задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери
жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру
грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный
таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй,
лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных
бортов, ни дверей.
    Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть
машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено
около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
    Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от
ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента
с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.

ЗАЗ 968М модификации

Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М.
Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские
автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в
стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других
городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.

Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го
начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами
опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный
переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана «по мотивам»
итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск «Таврии»
был развернут в 1988 году. Некоторое время «Таврия» и «Запорожец» выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально
устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.

Салон

Если снаружи «Запорожец» выглядит вполне полноценно, то внутри настоящий автомобиль он напоминает лишь отдаленно, и то только благодаря наличию кое-каких органов управления, а вовсе не уюта и комфорта. Хотя производитель в свое время определял пассажирский потенциал «Запорожца» как «четырехместный автомобиль особо малого класса». К тому же в отделке использован мрачноватый черный винил, поэтому зимой в «Запорожец» лучше не садиться. Но больше всего «достают» сиденья, которые буквально через год превращаются в подобие гамаков и нормальная посадка становится невозможной; если ездить на этой машине регулярно, то замена сидений становится неизбежной – проще всего подобрать их от какой-то «убитой» 2-дверной иномарки. Наиболее приятный момент – некоторые детали интерьера «жигулевские», а это положительно влияет на впечатления от салона. Правда, многие органы управления размещал человек с явно альтернативным типом мышления – «подсос», например, спрятан… между передними сиденьями. Из «опций» можно отметить обивку потолка, противосолнечные «козырьки», зеркало заднего вида, «бардачок» и хоть и лаконичную, но вполне информативную комбинацию приборов. А вот отопитель неработоспособный в принципе, и ездить на «Запорожце» зимой – все равно что кататься на кабриолете без крыши под проливным дождем.

Багажник у «Запорожца» по размерам напоминает хороший «бардачок» и в нем поместится даже не всякий сабвуфер. Однако хозяйственные владельцы легко выходят из положения, демонтировав переднее пассажирское сиденье либо же установив дополнительный багажник на крышу, который зачастую играет роль основного.

Подвеска и другие агрегаты

Подвеска не отличается исключительной надежностью – уже через 20-40 тыс. км многие узлы передней подвески требуют замены. У «Запорожца» больше, чем у других машин, причин, по которым нарушаются углы установки колес и раньше положенного изнашиваются шины, причем у многих автомобилей ни о каких регулировках и речи быть не может!

После длительной эксплуатации появляются ощутимые зазоры в шарнирных соединениях подвески, а также сильный люфт рулевого управления, из-за чего при движении появляется неприятное виляние передних колес. Для устранения люфта необходимо дотянуть винт, крепящий механизм к брызговику, а также установить под головку регулировочного винта рулевого механизма более толстую шайбу. У подавляющего большинства автомобилей сильно разбиты рулевые тяги и ступичные подшипники, поэтому езда на скоростях свыше 60 км/ч становится небезопасной!

Часто износ задних колес вызван деформацией рычагов задней подвески, после чего схождение колес не соответствует норме.

Тормоза «Запорожца» не отвечают современным требованиям, однако для столь тихоходного транспортного средства их эффективности достаточно. Правда, часто подтекают тормозные цилиндры, а со временем ухудшается сцепление колодок с тормозным барабаном, из-за чего может возникнуть занос автомобиля при торможении. Иногда после большого пробега рабочая поверхность тормозного барабана становится овальной – об этом свидетельствуют рывки при торможении.

Первый автомобиль ЗАЗ-965

В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов и маленький воздухозаборник на заднем левом крыле.
Через два года начался выпуск новой модификации 965A. Была увеличена мощность двигателя, старый стартер был заменён на новый от танкового двигателя. Изменения повлияли на издаваемый машиной звук. Появился несвойственный для легкового транспорта рёв. И машина стала объектом для насмешек. Плюсом и главными преимуществами новой модели было расположение мотора. Смещённый центр тяжести позволял с лёгкостью преодолевать крутые склоны. В условиях постоянной загруженности станций технического обслуживания и их тотальной нехватки главным подспорьем стала простота ремонта и обслуживания. Практичный и простой двигатель мощностью 27 л. с. идеально вписывался в суровые зимние условия.

ЗАЗ-966 и ЗАЗ—968

В конце 60-х публике было представлено второе поколение народного автомобиля ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Получив массу внешних и технических доработок автомобиль стал более лаконичным. Приятный дизайн и угловатость форм кузова имела схожесть с восточно-германской разработкой NSU Prinz. Объём двигателя увеличился до 1,2 литра, а мощность выросла до немыслимых 40 л.с. В целом модификации 966 и 968 отличались друг от друга лишь дизайном. Особенностями 968 стали: модернизированные передние тормоза, новая приборная панель и стильная фальшрешётка. У двигателя появилась новая, причудливая система охлаждения. Благодаря всем изменениям 968 модификация считается самой стильной.
Наряду с двумя поколениями базовых модификаций так же производили экспортные варианты-ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968АЭ и ЗАЗ-968Э. Для стран с левосторонним движением автомобили выпускали с правым расположением руля. Машины имели обозначения Eliette и Yalta. От базовых отличались превосходной шумоизоляцией, дополнительными накладками на кузов, наличием внешних зеркал заднего вида и радиоприёмником. Реализация осуществлялась на европейском рынке.

Последняя модернизация и завершение производства

В конце 70-х началось производство последней модернизации ЗАЗ. Хромированные элементы кузова заменили на пластик. Автомобиль лишился боковых воздухозаборников называемых в народе «ушами». Мощность двигателя увеличили до 50 л.с. Но это уже никак не смогло повлиять на устаревший автомобиль. Сняли с производства эту модель в 1994 году.

Особенности «косолапого»

Высота ЗАЗ-965А не дотягивает до 1,5 метров. Чтобы залезть в
него и не ударится, нужна определенная сноровка. Облегчает посадку то, что двери
открываются не в ту сторону. Это примета старых авто, позже от такого расположения
отказались из-за рисков открытия дверей на ходу в случае поломки замка.

Возле руля непривычные сейчас рычажки-тумблеры, которые
управляют указателями поворота и фарами. Приборная панель черная, хотя должна
быть под цвет салона — слоновой кости. Но такой желтый пластик был непрочным и разрушался от перепада температур и воздействия солнца.

На спидометре заявленная максимальная скорость — 120 километров
в час. Но по факту «Запорожец» можно было разогнать до 90 километров в час. 

«И так
делали только очень смелые ребята, так как у него своеобразная задняя подвеска,
и колеса не жестко стоят под определенным углом, а имеют некоторый скос, который меняется в
зависимости от того, по какой поверхности едет авто», — рассказывает экскурсовод. Поэтому еще одно прозвище автомобиля — «косолапый».

На одометре сейчас странная цифра для почти 60-летнего авто —
28 километров. Крупский объясняет, что они на старых машинах ограничены до 99 999
километров. После одометр идет по второму кругу, потом по третьему. Определить реальный пробег в них можно только по состоянию кузова, агрегатов и салона.

Возле «ручника» есть еще один рычажок — подсос, или ручка
перекрытия воздушной заслонки. «Так как двигатель сзади, ее разместили не на
приборной панели. С ее помощью перекрывается лишний поток воздуха, чтобы
карбюратор меньше всасывал воздуха, смесь становилась обогащенной, и автомобилю
было проще завестись. Ею надо пользоваться при заводе на холодном двигателе», —
поясняет историк.

Еще одна особенность модели — лобовое и заднее стекла
одинаковы и взаимозаменяемы. Крупский вспоминает байку, что это сделали из соображений частой необходимости замены лобовика. Так как передние кресла откидывались для прохода пассажиров на задний диван, при этом спинки никак не закреплялись, и не было ремней безопасности, при резком торможении автовладельцы оставались без лобового стекла. Но на самом деле, конечно, такое решение было обусловлено особенностями производственных линий.

Двигатель

«Воздушники» объемом 1,2 л в зависимости от модификации развивают мощность от 41 до 50 л.с., при работе издавая жуткий грохот, хотя при исправной выпускной системе «голос» двигателя не поражает раскатами грома и «клубным» звуковым давлением. Ресурс двигателей небольшой (40-50 тыс. км), хотя чаще всего в этом виноваты сами владельцы, которые заливают в него любое масло (даже «отработку» из соседских машин!) и абсолютно не следят за его работой. Двигатели удивительно неприхотливы к топливу и спокойно работают на «семьдесят шестом» с примесями воды, керосина и нафталина, причем не утрачивают своих качеств даже после серьезных поломок (трещины поршней и т.д.)! Правда, у них очень напряженный тепловой режим, а также повышенная склонность к перегреву, которая летом проявляется постоянно. Часто течет масло через многочисленные сальники, хотя в этом отношении «Запорожец» не лучше и не хуже других машин.

Слабое место двигателя «Запорожца» – люфты в подшипниках коленвала, в приводе распредвала, в шестернях привода прерывателя-распределителя, из-за чего он работает неустойчиво, не развивает максимальную мощность и т.д.

Бензонасос, унифицированный с автомобилями ВАЗ, летом часто перегревается, и возникают паровые пробки, вследствие чего насос не работает.

Исправный двигатель не дает повода для нареканий, а вот неисправный… Правда, даже будучи «тяжело больным», мотор «Запорожца» будет работать, хотя более совершенные автомобили обычно «умирают», не выдерживая настолько издевательски-наплевательского отношения к себе. Курьезная неисправность – обрыв троса «газа», из-за которого приходится ехать только «на подсосе».

Выпускная система – проклятье «Запорожцев». При всей незатейливости конструкции она часто выходит из строя и тогда владелец, а также окружающие вынуждены слушать многодецибельный рев, который по эффекту сравним с работой мощнейших акустических систем!

Электрооборудование «Запорожца» не хуже «жигулевского» и лучше «восьмерочного». Чаще всего выходит из строя аккумулятор, причем по вине беспечных владельцев, подолгу «гоняющих» неисправный двигатель стартером.

Как «Москвич» стал «Запорожцем»

Подготовку проекта поручили именно МЗМА (в 1968 году его переименуют в Автозавод имени Ленинского Комсомола, АЗЛК), а в качестве прообраза был выбран модный и современный Fiat 600. При этом было решено, что конкретные узлы и агрегаты наши инженеры будут разрабатывать сами с учетом отечественных условий и возможностей, а от итальянского образца возьмут лишь общую концепцию. Главные отличия состояли в том, что наша машина должна была стать более проходимой и простой в обслуживании — асфальтовые дороги вне городов были редкостью, а станций техобслуживания для «частников» в СССР тогда не существовало вовсе.

Слепить «горбатого»

Fiat 600

Фото: Depositphotos

Разрабатываемая модель получила условное название «Москвич-444». В ее создании кроме инженеров МЗМА участвовали и специалисты НАМИ, ранее занимавшиеся в основном созданием автомобилей для военных нужд. Задача была непростой еще и потому, что в СССР не существовало готовых мощностей, способных выпускать комплектующие для сборки малолитражного автомобиля.

Самым проблемным узлом оказался двигатель. Рассматривалось множество вариантов, от мотоциклетного движка Ирбитского завода до перспективных новых разработок. От двухтактного мотоциклетника отказались из-за малого ресурса, остальные моторы получили свой шанс. При этом рассматривались только двигатели воздушного охлаждения (они легче, а вес машины не должен был превышать 600 кг), с задним расположением, над ведущими колесами. В итоге лучше других показал себя двигатель НАМИ-В. Но коллегия генплана решила, что он сложен в производстве и настояла на использовании другого мотора — НАМИ-Г, который изначально создавался для военных нужд и по степени готовности был ближе к выпуску.

ВНИИТЭ-ПТ

К тому же вот-вот должен был выйти ЗАЗ-966. Так что прототипы нашли свое место на свалке…В 1964-м году с конвейера сошел «ВНИИТЭ-ПТ» – работавший на моторе «Москвич-408» минивэн. Казалось бы, ничто не предвещало беды. Новоиспеченный «вагончик на колесах» выглядел свежо и авангардно, журналисты успели окрестить модель «современным такси».

Автомобиль даже выпустили на опытную эксплуатацию… но безуспешно. «ВНИИТЭ-ПТ» был абсолютно непригоден для серийного производства, а у заводов и без того хватало забот. Долматовский не останавливался. Спустя три года вместе с сотрудниками ВНИИТЭ он построил концепт-кар, чем-то похожий на перспективное такси. Вагончик весил 650 килограмм, сзади был установлен 30-сильный ЗАЗ.

Проблема в том, что в тот момент у руководства ЗАЗ стояли совершенно другие цели. Планировалось увеличить производство и построить огромный завод на Волге. Времени и средств для реализации перспективных наработок практически не оставалось, эпоха заднемоторной компоновки уходила в небытие. На этом романтическая эпоха «Запорожцев» благополучно закончилась.

Читайте далее:

Такси СССР могли стать лучшими в мире

История «Москвича 402» в деталях

История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

История производства ЗиЛ

Советские полноприводные автомобили: от ГАЗА до Нивы

ЗАЗ 968М «Запорожец». История фотографии характеристики. Годы выпуска 1971—1994 гг.

Серийное производство «Запорожца» ЗАЗ-965, получившего в народе кличку «Горбатый»,
началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину,
оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане,
так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять
поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
     Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий
уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно,
наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским
конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового
«Запорожца» знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000, впервые представленную публике
в 1961 году.

Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом
потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами.
Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
     Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга.
Самой последней машиной с названием «Запорожец» оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского
автозавода.

Кузов

Выглядит «Запорожец» вполне достойно: небольшой, пропорциональный, с забавным силуэтом и весьма разумной отделкой, но слово «дизайн» лучше к нему не применять. Правда, искушенный глаз узнает в его облике… NSU Prinz тридцатилетней давности, хотя в СССР подобные утверждения гневно отвергали, заявляя: «У советских – собственная гордость». Самая запоминающаяся деталь – аккуратные воздухозаборники на задних крыльях и низко опущенные задние арки. Любопытно, что окрашен «Запорожец» весьма прилично, а стойкость к коррозии удивляет – без каких-либо обработок значительной коррозии не наблюдается. Интересно, что большинство из них битые-перебитые, но повреждения кузова небольшие и никто на это внимания не обращает. Плохо, что на некоторых экземплярах двери сильно выступают за габариты дверного проема, вследствие чего даже двойной уплотнитель не может обеспечить нужную герметичность.

В настоящее время трудно найти в продаже кузовные детали для почти раритетного «чуда техники» из Запорожья, хотя намного проще купить на запчасти пару-тройку «недвижимых» «Запорожцев» и таким образом пожизненно обеспечить себя любыми запчастями. Кстати, у «эмки» (968М), в отличие от «ушастого», слабые и хлипкие бампера, которые деформируются даже от небольших ударов, а пластмассовые боковины отличаются чрезмерной хрупкостью. Кроме того, под декоративными молдингами неизбежно развиваются небольшие очаги коррозии, хотя на «глобальное» состояние кузова они не влияют. При покупке надо обязательно проверить дверные замки – многие владельцы не утруждают себя использованием ключей и в итоге «Запорожец» открывается чем угодно – ножницами, ключом от квартиры, где деньги лежат, ногтем великого Остапа и т.д.

Похожие записи:

Оплата и доставка Семиместный автомобиль для семьи в россии Чем отличается лифтбек от хэтчбека? в чем разница между ними? Определение экологического класса авто и самоходных машин Как заменить салонный фильтр на опель астра h своими руками 🚗обзор автомобиля toyota camry 2020